El Poder del Consumidor 'le cae' al Metrobús de Puebla

A dos semanas de haber entrado en operación el Metrobús de Puebla, el Observatorio Urbano Metropolitano de Puebla y la asociación civil El Poder del Consumidor realizaron una evaluación de la línea y constataron que prevalecen fallas técnicas, de infraestructura y en la operación, en perjuicio de los usuarios.

Entre los aspectos más preocupantes señalaron la inexistencia de semáforos peatonales, problemática que se identificó en todas las intersecciones y cruces peatonales a lo largo de los 18.5 kilómetros del corredor. Esto significa que, en las 38 estaciones de plataforma alta y en las 2 terminales, los usuarios carecen de condiciones de seguridad básicas para ingresar al sistema de transporte. Si bien todas las estaciones están ubicadas en cruceros que cuentan con semáforos para los automotores, la ausencia de un semáforo peatonal propicia que los usuarios intenten atravesar en cualquier momento una vialidad donde los vehículos circulan a una velocidad promedio de 50-60 kilómetros por hora. A esto se suma la ausencia de policías de tránsito y ciclos semafóricos sincronizados y monitoreados.

“Solicitamos al Gobierno de Puebla que de manera urgente atienda esos rezagos en el primer corredor de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), ya que degradan la calidad prometida en este servicio e incluso amenazan la seguridad de los usuarios”, comentó Francisco Vélez Pliego, coordinador del Observatorio.

Daniel Zamudio, ingeniero en transporte e integrante de El Poder del Consumidor, informó: “En la evaluación técnica del trayecto, desde Chachapa hasta Tlaxcalancingo, encontramos obras inconclusas, ausencia de medidas de seguridad indispensables y errores de instrumentación que en conjunto colocan a este servicio muy por debajo del estándar de calidad de los sistemas de autobuses rápidos (BRT, Bus Rapid Transit)”.

Por ejemplo, todas las estaciones carecen de señalética (sistemas de mapas y rutas), sistema Braille, baños, sistemas de información visual o de voz. Asimismo, la instalación de torniquetes y  máquinas para la venta y recarga de tarjetas avanza con lentitud.

Al interior de las estaciones hay cables expuestos de instalaciones eléctricas incompletas (torniquetes, lectores de tarjetas), lo que representa un riesgo para los usuarios.

En las terminales (Chachapa  y Tlaxcalancingo), el techado no cubre todo el andén por lo que los usuarios que esperan para abordar los autobuses estarán expuestos a las condiciones climáticas extremas, aunque se encuentren dentro de la estación.

Por otro lado, siguen inconclusas las 6 rampas peatonales en la zona cercana a Chachapa que permitirían ingresar a la estaciones en condiciones de accesibilidad, seguridad  y comodidad. En ese sitio solamente trabajan pequeños grupos en tareas de herrería, pero es claro el rezago en la estructura de concreto. En esas condiciones, la zona de Chachapa representa el mayor riesgo para los usuarios al momento de ingresar al Metrobús.

En el aspecto operativo, resulta inaceptable la puesta en circulación de sólo 5 autobuses articulados y de 22 autobuses convencionales. Si bien hoy se afirma que serán 119 autobuses, no se ha cumplido el anuncio oficial de que este sistema contaría con 45 articulados. La consecuencia inmediata es la saturación en las unidades a niveles muy cercanos al colapso,  incluso en horarios que no son de máxima demanda, lo cual anula las condiciones de seguridad, integridad personal y confort de los usuarios, además de afectar sus tiempos de traslado.

El tiempo promedio de espera para abordar una unidad en la terminal (Cachapa o Tlaxcalancingo) fue de 25 minutos, mientras que en las estaciones fue de 15 a 30 minutos, debido a la baja frecuencia de paso de los autobuses y a la saturación de los mismos. Estos tiempos de espera reflejan que las unidades son insuficientes y que el centro de control de operaciones está operando en forma deficiente. (En ocho de las once líneas de BRT que operan en el país, en hora de máxima demanda, cada autobús tarda menos de 3 minutos en pasar.)

Por otro lado, esta obra desaprovechó la oportunidad de mejorar los espacios públicos colindantes, sobre todo en la zona de Chachapa, caracterizada por escasez de servicios, terracería, asentamientos urbanos irregulares (casas de cartón y lámina) y depósitos de basura.

Tampoco se aprovechó la oportunidad de crear ciclovías y bici-estacionamientos en varias estaciones que cuentan con espacio para ello.

En abril de 2012, el Observatorio Urbano Metropolitano de Puebla y El Poder del Consumidor entregaron al gobierno de Puebla las memorias del II Foro “El Futuro de la Movilidad en Puebla” y el estudio “Cualidades y deficiencias de los corredores BRT en México, Evaluación técnica” donde advertían a las autoridades acerca de los errores cometidos en otras ciudades en detrimento de la calidad del servicio del Metrobús.

Entre las principales fallas destacaban: a) elementos e infraestructura deficiente o incompleta para brindar seguridad vial y peatonal a lo largo del corredor BRT, b) casi nula incidencia en la recuperación del espacio público, c) accesos inseguros, largos e incómodos, a estaciones y terminales, d) ausencia de integración tarifaria, d) desconexión entre el corredor BRT y otros modos de transporte, e) incapacidad del sistema para atender a los usuarios en hora de máxima demanda, f) incertidumbre entre los usuarios por la mala o escasa información, g) problemas en el monitoreo de la operación y respuesta tardía a fallas por ausencia de un centro de control.

Los principales problemas de operación fueron: 1) algunos corredores funcionaban con una cuarta parte de los autobuses que requerían para dar un buen servicio en horas “pico”, y 2) la falta de coordinación con el área de vialidad ocasionaba que en algunos corredores BRT la velocidad de operación promedio estuviera en 15 km/h, un 40% por debajo del mínimo aceptable (25 km/h).

Aunque el Metrobús poblano ha incurrido en muchas de estas fallas, el Gobierno de Puebla está a tiempo de corregir las deficiencias antes de que esta línea alcance su aforo potencial calculado en 120 mil usuarios. De esa manera ofrecerá un servicio en las mejores condiciones, de acuerdo a los parámetros de calidad de los sistemas BRT.

Asimismo, se le solicita iniciar de inmediato la construcción de las otras dos rutas prometidas de Metrobús, para conformar una red que dé sentido al sistema en términos de cobertura territorial y costo para el usuario.