Línea 12, con trenes, vías y trazos 'equivocados': Systra y GDF

La Línea 12 del metro se puso en operación con “trenes equivocados, sobre vías equivocadas y sobre un trazo equivocado”, aseguraron Slodoban Petrovic, director general de la empresa Systra México, y Alfredo Hernández García, secretario de Obras y Servicios del gobierno del Distrito Federal. 

De acuerdo con el dictamen de la empresa Systra, que presentó el miércoles a la Comisión Especial de Investigación de la Línea 12, el diseño, ejecución y calidad de los materiales de las vías no permitieron la compatibilidad de los trenes, lo que generó un rápido deterioro y por consecuencia la suspensión en 11 estaciones, explicó Hernández García.

Slobodan Petrovic destacó que el diseño no cumplió, desde un inicio, con cuestiones elementales.

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Comentó que el dictamen entregado a la Secretaría de Obras y Servicios del gobierno capitalino, es el resultado de los estudios y la investigación en torno a la Línea 12, que ha servido para complementar el diagnóstico del problema, gracias a los programas de simulación y pruebas en el terreno, así como para recomendar una serie de acciones correctivas que permitan su pronta reapertura.

Durante la reunión que sostuvieron este miércoles, Marco Antonio Calzada Arroyo (PRI), presidente de este órgano legislativo, preguntó al representante de Systra si a partir de lo expuesto por ambos comparecientes “debemos concluir que lo que tenemos son trenes equivocados, sobre vías equivocadas, construidas sobre un trazo equivocado”, a lo que el empresario respondió afirmativamente.

El secretario de Obras y Servicios del gobierno del Distrito Federal, informó que la Línea 12 del Metro reabrirá sus servicios totalmente en noviembre de 2015; sin embargo, podría trasladarse hasta 2016, luego de que se apliquen 32 acciones correctivas y se observen las especificaciones técnicas de la empresa Systra.

Nota:  Reapertura total de Línea 12, hasta noviembre de 2015: GDF

Explicó que de abrir la línea de manera provisional y estando en obra, arrojaría un servicio degradado y obligaría a cerrarse de nueva cuenta para revisar los trabajos. El compromiso del gobierno de la ciudad, subrayó, es garantizar al máximo la seguridad de los usuarios.

Ante el cuestionamiento de los legisladores, el funcionario explicó que el proyecto ejecutivo para la rehabilitación tiene un avance del 90% , el cual contiene las 32 acciones correctivas y una vez que se concluya se podrán determinar los costos de cada una de las reparaciones.

“Estamos sujetos a los tiempos de fabricación y adquisición de todas las piezas que son necesarias para la rehabilitación, tanto para el tren elevado como para el túnel”, dijo.

Sobre el tema de los recursos, dijo que Proyecto Metro estará implementando las acciones jurídico-legales para hacer el reclamo de fianzas, vicios ocultos y de todo lo que corresponda al proyecto de la Línea 12.

Los conclusiones

Slobodan Petrovic, director general de la empresa Systra México, explicó que 15 de las 36 curvas en las vías presentan dificultades para la inscripción del tren y provoca de manera determinante un desgaste ondulatorio.

En el Metro de París, comparó, este tipo de curvas no se utiliza más que de manera ocasional, solo una o dos en la misma línea y siempre acompañado por un programa intensivo de mantenimiento.

Destacó que el mantenimiento no fue la causa de la suspensión de la Línea 12, sino el desgaste ondulatorio en esas 15 curvas.

El balasto empleado no es de la calidad suficiente y adecuada para una línea de estas características, en tanto que el material rodante produce vibraciones excesivas en los trenes, lo que es causante del desgaste ondulatorio.

Enumeró también fallas en los sistemas de lubricación de los trenes, que provocan fallas en el sistema de frenado, así como una incompatibilidad entre la rueda y la vía.

Dijo que existieron defectos de concepción en el proyecto, ya que hubo una gestión incompleta de la interfaz en el diseño del material rodante y de la vía, al no tomar en cuenta la muy complicada inscripción de un tren de estas características con la vía.

“El trazo contiene un gran número de curvas con radio muy reducido. Hubo defectos del instalado de la vía y de realización. Hubo que tomar medidas necesarias para garantizar la seguridad de la operación que tuvo como consecuencia negativa, acelerar la problemática en la vía y el material rodante”, concluyó.

La conclusión de Systra, es que el diseño, la ejecución y la calidad de los materiales de las vías no permiten absorber las energías que aparecen durante la operación de los trenes, lo que genera rápidos deterioros a nivel del equipamiento de las vías.

 “Systra confirmó que el origen principal de los desgastes es un problema del trazo de la vía combinado con el material rodante, el tren F-10, los cuales aumentan los esfuerzos de rozamiento transmitidos a la vía”, agrega Hernández García.

La ausencia de la gestión de las interfaces entre los sistemas de material rodante y vías han causado que no se haya previsto que el tipo de tren escogido generaría esfuerzos en la vía que no podían ser asumidos por ésta.

El diseño de la vía no se adaptó a los esfuerzos excesivos generados por el tren, los cuales, sumados a algunos defectos en la construcción de la vía, no permitieron un mantenimiento adecuado desde el inicio de la operación de la línea para poder controlar el desgaste ondulatorio.

Acciones correctivas

-Ante esta problemática, las acciones correctivas están enfocadas en la necesidad de modificar la geometría del trazo en el tramo de acceso a talleres en las curvas 1 y 2, en la zona de Tlahuác.

-Se deberá cambiar el actual perfil de las ruedas a uno nuevo basado en una norma francesa NFS03402, con una adaptación; la nivelación general de la vía, el reperfilado del riel en todas las rectas y el ajuste del peralte en todas las curvas en radios menores de 350 metros, cambiar el balasto, sustituir 1,564 toneladas de riel, cambiar el peralte de vía en 15 curvas, sustituir 40,000 lotes de fijación, y sustituir 20,400 durmientes que se ajusten a las fijaciones.

-Además, se ajustarán la alineación y la altura de la catenaria; se programarán los sistemas de mando centralizado y piloto automático a las nuevas condiciones de operación, de acuerdo al nuevo trazo propuesto por Systra.

 (Con información de la Cámara de Diputados)