Los aeropuertos que se beneficiarán con el NAIM

Nota del editor: El texto se publicó en la edición No. 1234 de la revista Expansión.

El 16 de abril, Carlos Slim reunió a más de un centenar de periodistas en las oficinas centrales de Inbursa. Nadie sabía qué diría, pero todo el mundo acudió igualmente. El empresario es noticia por sí mismo, y últimamente le gusta darse un 'baño de medios' una vez al año.

Y no habló de telecomunicaciones, su fuerte en los negocios, sino de otro segmento en el que apuesta con fuerza: la construcción.

El empresario tiene muchos intereses en el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), el polémico proyecto que Andrés Manuel López Obrador, presidente electo, quiere cancelar. Slim, junto a otros siete empresarios y su yerno –el arquitecto Fernando Romero– ganó contratos de obra pública por más del 80% del monto total del proyecto, y Afore Inbursa, de su propiedad, es el principal accionista de la Fibra E que financia el aeropuerto.

Por ello, el empresario defendió el proyecto a capa y espada, aunque planteó que habría sido mejor que fuera construido y operado por la iniciativa privada, como lo hace ahora el 61% de los aeropuertos del país. "Suspender el proyecto es suspender el crecimiento del país", dijo.

El NAIM es la última obra en una industria que crece a gran ritmo, y donde los empresarios encontraron un buen negocio. Los tres operadores privados del país –Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) –, han duplicado su valor de mercado y sus ingresos en los últimos cinco años.

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El boom del turismo, la expansión de las aerolíneas de bajo costo y el acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos, que aumentó las rutas con ese país, han sido fundamentales en este crecimiento, explica Federico Patiño, director general de Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, a cargo de la concesión del NAIM.

Ahora, para hacer frente a la mayor oferta y demanda, las principales compañías de la industria se enfrentan a nuevos retos en planeación, modernización, infraestructura, tecnología y desarrollo de nuevos polos logísticos. Esto no será posible sin mejorar su rentabilidad, para lo cual deberán diversificar las fuentes de ingresos, con negocios como la renta de espacios comerciales. Así son los planes de las firmas del sector.

Asur: entre más grande, mejor

Cuando inició la privatización de los aeropuertos en México, el paquete más atractivo era GAP, con 12 aeropuertos diversificados en ciudades y destinos turísticos de playa. Pero Fernando Chico Pardo –exdirector de Grupo Financiero Inbursa, y que opera a través de su fondo de inversión Promecap – vio otra oportunidad donde todos veían riesgos.

"Me decidí por Asur por la razón que la gente pensaba que era mejor GAP. Alegaban que la concentración de Asur en un aeropuerto (el de Cancún) era muy peligrosa, pero eso hacía que, en ese momento, el precio en bolsa de Asur fuera 20% menor al precio de GAP", recuerda. "Hoy está probado que mi argumento fue válido y es al revés", añade.

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El grupo tiene nueve aeropuertos en México con un tráfico de alrededor de 31 millones de pasajeros anuales, pero tan solo el aeropuerto de Cancún concentra 23.6 millones. El empresario tomó las operaciones de Cancún con una sola terminal, y construyó otras tres, convirtiéndolo en el segundo puerto aéreo de mayor relevancia en el país por tráfico, después del de la Ciudad de México.

Su estrategia fue concentrar rutas aéreas hacia y desde Cancún para convertir el aeropuerto en el más importante de la zona y servir también como destino de conexión, generando conectividad a ciudades regionales. Hace pocos meses entró en operaciones la Terminal 4 de Cancún. A diferencia de la Terminal 3, que se construyó con sentido de urgencia, aquí hubo más planeación, como se refleja en la comodidad, la tecnología y las medidas de seguridad que ofrece a los pasajeros.

Al pasar los filtros de seguridad, la terminal se convierte en un centro comercial, con decoraciones colgantes, tiendas de ropa, perfumería, relojes, y restaurantes de toda clase, desde hamburguesas hasta de afamados chefs estadounidenses.

El grupo tiene una participación de mercado en México de 23%, por debajo de GAP, que tiene 26% y de AICM, que tiene 33%. Pero sumando sus operaciones en el exterior, totaliza 49.5 millones de pasajeros, con lo que es el mayor operador aeroportuario mexicano. En los últimos cinco años, Asur ha multiplicado su valor de mercado por cerca de 130 por ciento.

Ante la falta de opciones para crecer en México con nuevos aeropuertos, y porque "no es tan sencillo hacer crecer por dedazo un aeropuerto pequeño", dice Chico Pardo, el empresario se enfocó también en buscar otros países.

Postuló para la concesión del aeropuerto de São Paulo, en Brasil, sin éxito, pero sí pudo adquirir varios en Colombia. También logró lo que pocos han conseguido: tener una concesión en Estados Unidos, con la operación del aeropuerto de San Juan, en Puerto Rico.

"Operar un aeropuerto en Estados Unidos me da la posibilidad de ser invitado a otros aeropuertos del país que se van a privatizar". Sin embargo, el éxito del aeropuerto de Cancún –junto al de la capital concentran cerca de 80% del tráfico del país– pone de relieve los problemas de la industria en México.

"Urge generar nuevos aeropuertos que se desarrollen con una mayor capacidad, que permitan y fomenten el desarrollo de las regiones. No podemos seguir concentrando, en dos aeropuertos, el tráfico del país, necesitamos diversificar", comenta Fernando López, presidente del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF).

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Zonas como el Bajío, la frontera norte, en ciudades como Tijuana, y grandes destinos turísticos, como Los Cabos o Riviera Nayarit, son áreas donde, sin duda, se necesita mejorar la infraestructura, parar llevarla al nivel de Cancún, coincide Arturo Bañuelos, vicepresidente ejecutivo de Administración de Proyectos y Desarrollo de JLL México. Este es el principal reto de GAP.

GAP: Crecer sobre la marcha

Grupo Aeroportuario del Pacífico es el primer sorprendido del crecimiento de sus viajeros. Desde 2011 a 2017, fue el triple de lo esperado, y, como consecuencia, la firma ha tenido que modificar sus planes de desarrollo, incrementar las inversiones y buscar cómo expandirse sobre la marcha.

Fernando Bosque acaba de abandonar la dirección general de GAP, para dedicarse a "actividades personales", pero habló con Expansión poco antes de dejar el cargo para repasar los logros y los objetivos de la empresa. El principal es incrementar la capacidad de sus aeropuertos.

"Solo contando los aeropuertos mexicanos que opera GAP, se está creciendo en torno a 9% acumulativo anual (en tráfico), mientras, por ejemplo, el PIB ha crecido a poco más de 2 por ciento. Esto ha provocado adelantar y adicionar inversiones en los aeropuertos que así lo necesitan", detalla el directivo.

Entre 2011 y 2017, el tráfico de pasajeros en los aeropuertos de GAP pasó de 20 a 36 millones en los 12 que opera en México, todos en el Pacífico. También tiene el aeropuerto de Montego Bay, en Jamaica. El más importante es el de Guadalajara, con un tráfico anual de 12.8 millones de pasajeros, seguido de Tijuana, con 7.1 millones. Ambos han duplicado su tráfico en los últimos siete años. La empresa ha subido su valor de mercado un 191% en cinco años.

Para la compañía de Roberto Sánchez Navarro –un conocido empresario hotelero–, Laura Diez Barroso Azcárraga y Carlos Laviada Ocejo, sus accionistas mayoritarios, estos números han significado mayores inversiones. Entre 2010 y 2019, comprometieron 10,145 MDP para la ampliación y modernización de su infraestructura aeroportuaria, el doble que en la década previa.

"Además, en estos próximos tres años pueden invertirse más de 1,000 millones de pesos adicionales a los previamente considerados", agrega Bosque. Se ejecutarán en aeropuertos como Guadalajara, Tijuana, Aguascalientes, La Paz, Mexicali y Guanajuato.

Tener una respuesta reactiva y no proactiva a las necesidades del país ha sido la constante en el sector aeroportuario, dice Ignacio García, socio de Infraestructura de KPMG. "Se han hecho las inversiones necesarias, pero no adicionales, que permitan acomodar soluciones a futuro. Ha habido crecimiento en los aeropuertos conforme a la demanda, cuando la necesidad es inminente. Tenemos pocos casos de planeación", destaca.

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Los tiempos de planeación suelen ser muy largos, de entre 10 y 15 años, explica Bañuelos, de JLL México, lo que complica aún más poder reaccionar con velocidad a las nuevas necesidades. Bosque admite que en el aeropuerto de Guanajuato sucedió esto. El tráfico se multiplicó por 2.3 veces en la última década, y "fue necesario realizar una inversión extraordinaria mucho mayor que la prevista para ampliar la terminal y aumentar, en 40%, la capacidad del campo de vuelo".

En adelante, la empresa no quiere sorpresas. Considerando los nuevos pedidos de aviones realizadas por las aerolíneas mexicanas, Bosque considera que hará falta más capacidad aeroportuaria en el futuro.

"Las aerolíneas nacionales tienen pedidos en firme de cientos de aviones, lo que nos da una perspectiva de crecimiento a mediano y largo plazo". Por ello, la empresa ya comenzó a planear los siguientes 15 años. De momento, entre las inversiones programadas hacia 2019, cerca de 40% serán para zonas comerciales y estacionamientos, el otro gran negocio de los aeropuertos. Es aquí donde OMA ha diferenciado su oferta.

OMA: la apuesta por la diversificación

Grupo Aeroportuario del Centro Norte es el único que no tiene aeropuertos en el exterior. El grupo propiedad de Bernardo Quintana, de la constructora ICA, tiene 13 aeropuertos, con 14.3% del mercado. Su tráfico suma 19.7 millones de pasajeros al año, y su mayor activo es la terminal aérea de Monterrey, con 9.7 millones, de acuerdo con datos de 2017.

OMA ha diversificado su fuente de ingresos, pero no saliendo fuera de México, sino maximizando el uso de la superficie que le fue concesionada. Esta búsqueda de nuevas formas de ingresos ha sido una meta para todos los grupos aeroportuarios, pero, usualmente, se concentra en el desarrollo del área comercial, con la renta de espacios a las tiendas y restaurantes.

Pero el grupo ha llevado esta estrategia más allá. En el aeropuerto de Monterrey, la empresa dirigida por Porfirio González ha apostado por el desarrollo de hoteles –algunos incluso fuera de sus aeropuertos–, la renta de naves industriales y ahora analiza abrir gasolineras en la zona del aeropuerto.

Para el periodo 2016 y 2020, OMA anunció inversiones por 5,044 MDP, de los cuales 28% irá destinado al aeropuerto de Monterrey. "OMA está más diversificada respecto de lo que hemos visto en otros aeropuertos internacionales. Va más allá de lo que normalmente se ve", destaca Astra Castillo, senior director de Global Infrastructure & Project Finance. Pese a ello, los ingresos no aeronáuticos representan 24% de los ingresos totales del grupo. Sus competidores han enfocado este tema en la parte comercial.

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Edificios trendies

Una de las calles comerciales más importantes de México es Madero, en el Centro Histórico de la capital. Por las cinco cuadras que van de Eje Central al Zócalo, transitan diariamente 350,000 personas a pie. Es el hot spot del comercio en la Ciudad de México, como muestran las recientes aperturas de Levi’s y H&M.

Los aeropuertos gozan de una afluencia similar. A las terminales aeroportuarias llegan miles de pasajeros diarios que atraviesan la zona comercial para llegar a su sala de abordaje. Tener una tienda ahí es un negocio seguro. "Les pongo enfrente 25 millones de personas. Solo deben tener la habilidad de traer su mercancía al punto de venta", dice Chico Pardo. Para Asur, los ingresos comerciales son el 36% del total, mientras que para el AICM son el 24%.

La tendencia internacional es que los aeropuertos dejen de ser solo edificios con pistas y se parezcan más a centros comerciales. En la Terminal 4 de Cancún, las rentas son superiores a las de la Quinta Avenida de Nueva York, donde rondan los 3,000 dólares (57,000 pesos) por metro cuadrado al año, afirma Chico Pardo. En la Ciudad de México, el precio promedio ronda los 4,200 pesos anuales.

"En el aeropuerto actual, cada pasajero gasta 4 dólares, y en Cancún, 8. Ahí ves la oportunidad para el nuevo aeropuerto", dice Patiño. Su intención es que los ingresos comerciales representen 40% del total, y los aeroportuarios, 60%. "Lo que pongas, lo vendes. Es un negociazo".

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NAIM, un nuevo vuelo

El gobierno federal anunció el nuevo aeropuerto en 2014, y proyectó iniciar operaciones el 20 de octubre de 2020 para la fase inicial. En principio, contará con tres pistas de operación simultánea, 96 puertas de contacto, 68 posiciones remotas y capacidad para 70 millones de pasajeros anuales. Sin embargo, con varias licitaciones declaradas desiertas y atrasos en algunas otras, a lo que suman varios retrasos en la construcción, no estará en la fecha prevista.

"Va a estar cuando tenga que estar", dice Patiño. "En México no estábamos preparados para hacer un proyecto de esta naturaleza". El nuevo aeródromo no tendrá un camino fácil. Si se llega a finalizar –y eso dependerá del desarrollo de los acontecimientos políticos–, para ser eficiente y generar competitividad en el sector, habrá de mirar de cerca a los tres gigantes aeroportuarios del país, reconoce Patiño.

"El aeropuerto debe ser administrado como una empresa privada, aunque el accionista mayoritario sea el gobierno federal". El directivo asegura que el aeropuerto se hará, y que el tráfico que generará impulsará al resto de sus competidores. Ya tiene visualizado su primer viaje. Será a La Paz, Baja California. "Me veo de hippie en la playa", afirma.