El Tren México-Toluca usará un frenado único en Latinoamérica
NOTA DEL EDITOR. Este contenido se publicó originalmente en la edición Los Proveedores más Rebeldes, de la revista Obras, correspondiente a noviembre de 2018.
Después de sortear las dificultades legales, burocráticas y sociales, el Tren México-Toluca enfrenta otro desafío: salvar la pendiente de 5% de algunos tramos que van desde 3,000 metros en el punto más alto de La Marquesa, hasta 2,200 en su punto más bajo en la Ciudad de México; una inclinación superior a lo habitual.
Para ello, el equipo de ingenieros de la empresa Thales implementará por primera vez en Latinoamérica el sistema European Train Control System (ETCS) Nivel 2, sobre el que operará el ATO (Operación Automática de Trenes), un modo de conducción segura que permite gobernar el tren de forma automática, sin la intervención del conductor.
El sistema funciona del siguiente modo: el centro de control, en constante comunicación vía radio, recibe la posición del tren en la vía y su velocidad a través de la transmisión de mensajes entre las instalaciones fijas y los trenes.
A partir de ese dato, el sistema envía al tren la autorización para que pueda seguir moviéndose.
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A la vez, el ATO regula la marcha o el frenado según las órdenes que recibe. "El conductor se limita a abrir y cerrar puertas, dar órdenes de salida y supervisar el sistema", explica Thales, la empresa francesa que participa en la implementación de esta nueva tecnología. La automatización es tal que el conductor sólo "tomaría la responsabilidad de conducir en caso de anomalía".
Para que el tren pueda moverse en modo ATO se estableció la velocidad idónea en cada punto de la vía; en especial, en las curvas de aceleración y frenado, y en los puntos de parada.
Automatización ferroviaria
"Es un equipo proyectado especialmente para este desarrollo", señala Guillermo Nevárez, quien fue hasta el 1 de diciembre, director general de Transporte Ferroviario Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), quien explica que el frenado combina un sistema neumático y otro eléctrico con microprocesadores que tienen sensores y detectan la ubicación del tren en el momento.
"El tren tiene un tercer freno de esta tecnología que opera por un campo de electromagnética", como si fuera un imán, añade Nevárez. Incluso, el tren cuenta con su propia frecuencia para transmitir en radio. El Centro de Control en Toluca es el encargado de facilitar la comunicación con el sistema.
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Según Thales, este sistema permite reducir el tiempo de estación a estación, ya que apura al máximo la velocidad límite de la vía. Por otra parte, ATO va adecuando la distancia que le queda para llegar al punto de parada para que el frenado sea uniforme y la parada termine siempre en un mismo punto del andén. Además, "la regulación de la velocidad impide superar la velocidad máxima de la vía, con lo que se evita que el tren entre en frenada de emergencia inesperada", precisa la empresa.
Este sistema ayudará también a sortear la pendiente pronunciada al llegar a Santa Fe. "El tema de pendientes es contravelocidad, no hay problema. El desnivel de 3% es un límite que aplica, precisamente, para trenes de alta velocidad", por lo que no es incompatible con la construcción del tren, señala el ingeniero civil José Luis Nava, director de Nava, Díaz y Asociados, una consultora especializada en fiscalización de obras.
