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Las fallas de la Línea 12 que conocían las autoridades desde su apertura

Las fallas encontradas antes de su cierre, en 2014, fueron resueltas, según el consorcio certificador. Pero siete años más tarde, la estructura colapsó y causó la muerte de 26 personas.
lun 14 junio 2021 02:13 PM
Línea 12 accidente
Los analistas consideran que es poco probable que las consecuencias de la investigación, como las multas, tengan un impacto importante para Carso dado su tamaño.

La Línea 12 y su historia se encuentran bajo el escrutinio nacional e internacional después de que el 3 de mayo, el desplome del tramo elevado provocara la muerte de 26 personas. ¿Cómo una obra, que se presumía como de las innovaciones de la ingeniería civil, pudo haberse desplomado?

La opinión pública, expertos y medios de comunicación como el New York Times , han intentado descifrar la telaraña de responsabilidades y acontecimientos y que los llevaron a determinar que unas malas soldaduras fueron las que provocaron la tragedia.

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Las pistas comenzaron a anunciar problemas con la ruta del Metro desde antes de su apertura. Y en 2014, durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera, algunas de ellas salieron a la luz cuando la ruta tuvo que suspender su operación por las fallas encontradas.

Dos años después el problema parecía haber quedado arreglado. Empresas certificadoras como Syistra avalaron la rehabilitación y emitieron un nuevo manual de mantenimiento. Desde entonces, sólo se dio información pública sobre el estado de la Línea Dorada tras el daño provocado por el sismo del 2017, así como los porcentajes de mantenimiento cumplido, detallado en la cuenta pública del STC que, año con año, es más deficiente.

La suspensión de la Línea 12

El 12 de marzo del 2014, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) informó que el tramo Tláhuac-Culhuacán dejaría de operar “por mantenimiento, hasta nuevo aviso”. Joel Ortega, entonces director del medio de transporte, declaró que se habían encontrado una “serie de deficiencias” en las obras.

Las fallas “ya estaban presentes desde la apertura de la línea, pero se agudizaron en el tiempo y llegaron a un grado mayor de complicación cuando entraron la totalidad de trenes a operar”, agregó.

Al mismo tiempo, se comenzó a llevar una investigación sobre la construcción, así como un proceso legal para fincar responsabilidades de los participantes. Siete meses después del anuncio, se publicó el primer entregable del inicio de operación de la Línea 12, en el que se detallan los descubrimientos.

Fallas en la obra

Desde el inicio las alarmas rodearon el tramo elevado de la ruta, ya que no estaba considerado al inicio de la planeación. El 27 de junio se realizó el dictamen técnico para elegir el trazo, pero hasta 2008, ya con el fallo de la licitación al consorcio ICA-Carso-Alstom, se determinó cambiar el proyecto.

“En relación con el trazo, señaló que en el proyecto de ingeniería básica se diseñó la línea con 23 estaciones y no se contemplaban tramos elevados, y finalmente en el contrato firmado quedaron estipulados 21 estaciones (12 subterráneas) y nueve tramos elevados. Finalmente, en el primer convenio modificatorio quedó la línea como está actualmente en operación parcial: 20 estaciones (nueve en superficie y dos subterráneas) y nueve tramos elevados”, dijo la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF).

El 10 de agosto de 2012, un año antes de la inauguración, pero dos después de la fecha en la que se planeaba fuera terminada, Francisco Bojórquez, director del STC fue parte de las pruebas de los vagones y dijo que se sentían bamboleos en los trenes. También se señaló que las soldaduras presentaban desgaste ondulatorio prematuro.

“Unos días después, el 13 de octubre, el STC realizó una medición de la geometría de la vía con el vehículo EM-50, con el que se detectaron situaciones que debían ser corregidas, motivo por el que se informó de dichas situaciones al PMDF (Proyecto Metro del Distrito Federal) el 5 de noviembre de ese mismo año” dice el documento.

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Se determinó que los hallazgos no ponían en riesgo la operatividad de la Línea 12, por lo que su edificación continuó. El 30 de octubre el consorcio certificador —conformado por DB International GMBH, asociada a ILF, TUV SUD RAIL y Hamburg consult GMBH— avaló la obra, que pasó a manos del Proyecto Metro y el mismo día al STC, quien hizo la inauguración junto a Marcelo Ebrard, jefe de gobierno del entonces Distrito Federal.

Para ese momento, se determinó que había 3,100 trabajos pendientes y que eran responsabilidad del consorcio constructor. Esta lista contempló trabajos faltantes mal ejecutados, según la dependencia, y fue completada con información enviada por las áreas de Gerencia de Instalaciones Fijas, Gerencia de obras y Mantenimiento, Dirección de Transportación y Dirección de Mantenimiento de Material Rodante. Las supervisoras LYTSA y CONIISA coincidieron con este análisis.

Aunque las compañías rechazaron que hubiera trabajos faltantes, los llevaron a cabo entre el 1 de noviembre del 2012 y el 31 de octubre del 2013. Al mismo tiempo, la STC realizó un diagnóstico de las fallas encontradas durante las pruebas previas a la inauguración y destacó lo siguiente:

  • Desgaste ondulatorio acelerado y acentuado de los rieles, particularmente en las curvas menores a 300 metros de radio, las cuales se localizan en el tramo elevado comprendido entre las estaciones de Atlalilco a Zapotitlán.
  • Deformación de rieles y deslizamientos (patinaje) de los trenes respecto al punto normal de paro (condición de parada larga).
  • Desgastes excesivos en aparatos cambio de vía (en cerrojos, agujas, contra-agujas, rieles intermedios y piezas de cruzamiento).

Los resultados apuntaron a deficiencia en los materiales usados así como incompatibilidad en los trenes. CAF, empresa española proveedora del material rodante, también presentó un diagnóstico sobre las posibles causas del desgaste y la certificadora ILF Consulting Engineers identificó falta de mantenimiento correctivo y preventivo del sistema de vías.

Cráter gigante en aparcamiento israelí

Derivado de los hallazgos, el STC decide reducir la velocidad de los trenes para evitar descarrilamientos, “sin embargo, la medida adoptada sólo fue de carácter preventivo, por lo que el problema no sería corregido con esa medida”, explica el entregable. Posteriormente se determinó que se debía llevar a cabo la suspensión.

En el procedimiento legal, las empresas constructoras ganaron el juicio a la Ciudad de México sobre las fallas encontradas ya que el Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal (TSJDF) determinó que el consorcio cumplió con lo pactado.

Quienes tuvieron repercusiones fueron funcionarios involucrados, como Enrique Horcasitas, ex director de Proyecto Metro. Las multas y cese de actividades les fueron otorgados por haber aprobado la obra antes de haber sido terminada e irregularidades administrativas.

En tanto que el gobierno de la Ciudad de México emitió un nuevo manual de mantenimiento, recomendado por la empresa Systra, en la que ya se toman en cuenta las deficiencias. No hay destalles sobre si se han llevado a cabo las inspecciones y arreglos, pero en la Cuenta Pública anual de la actual administración, se puede constatar que el mantenimiento realizado al Metro ha caído, así como el presupuesto.

En 2020, el STC realizó menos de la mitad de las labores planeadas para el año. y varios de los índices fueron los más bajos en los últimos tres años.

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