¿Por qué se desplomó la Línea 12 del metro?

“Recordemos que esta obra siempre tuvo problemas en varios puntos específicos. Es sabido por todos que, desde un principio, en el punto de colapso ya había denuncias previas y evaluaciones que marcaban una diferencia entre los rieles y carriles”, dice en entrevista Alejandro Guevara, presidente de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC).

El experto opina que el colapso va más allá de la falta de mantenimiento, ya que si esta fuera la causa, debió haber provocado otro tipo de errores en otras zonas. "Si no se siguieron las normas, si se brincaron en cuanto al tema de materiales, y no se cumplió con todo lo que requería, estamos expuestos a que esto pase”, comenta. Y añade: “durante el proceso constructivo pudieron haber pasado factores que, con el desgaste de la misma obra y teniendo peso y tránsito diario, pudieron haber llevado al colapso”.

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Las primeras impresiones de Ricardo Pérez, estructuralista de la Universidad La Salle, son que no es posible determinar si lo que falló fueron las trabes mecánicas o su soporte, ni tampoco cuál de todos los elementos que se señalaron desde su inicio fue el que interfirió.

“Es muy probable imaginar que se trate de un tema multifactorial. Un colapso estructural generalmente requiere de varios factores, y aquí el que tendrá que hacer el dictamen deberá determinar los múltiples factores posibles, cuál tuvo mayor preponderancia, y determinar a partir de ahí el origen del colapso. Yo pienso que todos son importantes”, dice el experto, quien considera que la parte administrativa también se deberá tomar en cuenta.

Debajo del tramo elevado de la Línea 12, en donde sucedió el desplome, existen fallas geológicas que mostraron mucha actividad durante 2017, especialmente en el sismo de septiembre, y causaron daños, otro elemento que se suma a la cadena de problemas. Estos temblores se conjugaron con el hundimiento de la zona que caracteriza a la Ciudad de México, explica Ricardo Pérez.

Los elementos en contra

El suelo

Desde que se ideó el primer Plan Maestro del Metro, en 1996, se planearon varias rutas para movilizar a las personas del sur y el oriente de la Ciudad de México hacia el centro. Al pasar los años se plantearon diversas opciones, como líneas de transporte con más capacidad y ampliación de las avenidas. En 2007, se determinó que el medio de transporte más eficiente sería la llamada 'línea dorada', la Línea 12 del metro.

La licitación se lanzó un año después. Por primera vez en el Sistema de Transporte Colectivo se otorgó un contrato mediante un proyecto integral a precio alzado y tiempo determinado. Esto permitía que una sola empresa (en este caso, un consorcio), se hiciera cargo de todo el ciclo del proyecto: desde los estudios previos hasta la puesta en operación. Las compañías ganadoras fueron las constructoras Carso e ICA, y la compañía eléctrica y de trenes Alstom.

“Es interesante señalar que no pocos candidatos potenciales declinaron participar en la licitación ante el estricto grado de cumplimiento exigido y el valor de las multas diarias aplicables al retraso, así como por el grado de complejidad de la obra”, aseguró la revista Vector en 2012, citando fuentes anónimas conocedoras del proceso.

Uno de estos retos fue diseñar una ingeniería eficiente para el suelo de la Ciudad de México, dijo entonces ICA PRET, compañía especializada en prefabricados que colaboró en el tramo elevado de la Línea 12, donde se presentaron los problemas que originaron accidentes. Por eso, se buscaron nuevas formas de estructurar el proyecto. “Todas las trabes del tramo elevado son simplemente apoyadas. Es importante señalar, además, que las características geotécnicas del suelo de este tramo varían desde arcillas vírgenes de más de 80 metros de profundidad hasta suelo firme, cruzando transiciones abruptas en cinco ocasiones”, explicó Vector.

Problemas en la construcción

La Línea 12 se inauguró en 2012. Un año después, ILF Engineers, la empresa contratada por el consorcio para analizar la obra, señaló que la construcción carecía de mantenimiento preventivo y correctivo en el sistema de vías, por lo que había desgaste de las ruedas en algunos trenes.

En 2014, el Proyecto Metro, creado para analizar la nueva ruta, identificó deficiencias en las instalaciones electromecánicas y desgaste ondulatorio de redes, por lo que solicitó mantenimiento para evitar fallas.

Systra, otra empresa que participó en la construcción, dijo que las fallas se originaban desde la planeación, el diseño y la edificación. Y especificó que el chasis en donde están los ejes de las ruedas no ajustaba correctamente sobre la vía. También detectó un problema de interfaz rueda-riel en las curvas menores a 350 metros, por lo que el peso del tren deterioraba las vías. Esto originó que, días antes de la inauguración, se sustituyeran 1,200 metros de rieles en las curvas 11 y 12.

Los problemas provocaron en 2014 el cierre de 11 estaciones del Metro —la mayoría ubicadas en el tramo elevado— hasta 2015. Mientras tanto, las constructoras, el Sistema de Transporte Colectivo, Proyecto Metro y CAF dieron sus propias versiones y cruzaron acusaciones sobre el origen del problema. No se llegó a una solución final.

Los daños del sismo

El sismo del 19 de septiembre del 2017 causó afectaciones en la columna 69 del proyecto, entre la estación Nopalera y Olivos —en donde se registró el accidente este 3 de mayo—, lo que comprometió su funcionamiento integral en el soporte de peso y elasticidad.

Durante el análisis posterior al temblor, se identificó un vicio oculto en el pilar originado desde la construcción, ya que los anillos de la parte baja de la columna no se apegaban al proyecto y sus especificaciones.

La trabe 41, entre Zapotitlán y Nopalera —cerca de las curvas 11 y 12, a las que se tuvieron que cambiar rieles antes de la inauguración— también sufrió daños. Esto causó que las estaciones Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y Tláhuac dejaran de operar por tres meses.

Las empresas Grupo Carso, Colinas de Buen, Construcción de Obras para el Transporte, T.S.O y Systra realizaron la rehabilitación con sus propios recursos. El monto total fue de 15 millones de pesos. El gobierno no apoyó financieramente.

El mantenimiento

En 2018, el Sistema de Transporte Colectivo señaló que los manuales de mantenimiento del metro no contemplaban un desgaste ondulatorio prematuro de los rieles ni otros problemas en este tramo del Metro, por lo que el gobierno de la Ciudad de México contrató a la empresa Systra para elaborar el Manual de Mantenimiento de la Vía Férrea de la Línea 12, con base en los análisis realizados en 2015.

“Con este nuevo Manual, se tienen los elementos necesarios para ejecutar las acciones de mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo, a fin de minimizar los desgastes excesivos como puede ser el desgaste de tipo ondulatorio en los rieles y en otros elementos del sistema de vía”, dijo en un comunicado el Sistema de Transporte Colectivo.

El documento contiene alertas de intervención para no poner en riesgo la seguridad del paso de trenes. Algunas de ellas incluyeron el amoldado de rieles para prevenir el desgaste ondulatorio; reglaje y normalización de aparatos de dilatación; revisión y desbaratado en aparatos cambio de vía, monitoreo topográfico de perfil y trazado de la vía en recta y curvas.

Tomando en cuenta las recomendaciones, de 2015 a 2017 se sustituyeron 2,300 metros de rieles de las curvas 02, 37 y 64.

En 2019 el STC recortó sus gastos, llegando al menor nivel en seis años.

Los trenes

La vía de la Línea 12 del Metro fue planeada imitando la de la Línea A. Pero los trenes que se adquirieron difieren a los usados en ésta. Aunque el Metro sugirió usar trenes neumáticos, el gobierno de la ciudad decidió recurrir a los trenes de rodadura férrea, por ser más económicos.

“Los cambios más importantes (entre los trenes que finalmente se adquirieron) se refieren a dimensiones, peso y número de carros, distancias entre ejes, perfil y características de las ruedas. Cabe señalar que, después de 22 años, la Línea A no ha presentado los daños que manifiesta hoy la Línea 12", apuntó el consorcio en 2014, tras el primer cierre de la ruta. Por este motivo —señaló— era necesario mantener un mantenimiento continuo y especializado de las vías.

CAF, la empresa proveedora de los vagones, rechazó que éste fuera el origen del problema y aseguró que los trenes se hicieron en colaboración y bajo supervisión del STC, cumpliendo con sus especificaciones técnicas.

Ahora, el peritaje pondrá de manifiesto viejos y nuevos problemas en la Línea 12. Al margen de su análisis y las posibles responsabilidades, está claro que se trata de una obra repleta de problemas y fallas.