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Línea 12, sin una versión definitiva

A lo largo de 12 meses se han señalado deficiencias en el diseño, materiales ocupados, construcción y mantenimiento. Sin embargo, aún no hay una versión definitiva sobre las causantes.
mar 31 mayo 2022 05:13 PM
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Se han señalado fallas en la construcción, diseño y mantenimiento en la Línea 12.

Las causas del colapso de la Línea 12 siguen sin esclarecerse. Tras más de un año de investigaciones queda pendiente una versión oficial de lo sucedido.

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Actualmente estos son los señalamientos técnicos de los informes sobre lo sucedido con la Línea.

Primer informe de DNV

El 16 de junio de 2019 la empresa, contratada por el gobierno capitalino, publicó el informe preliminar de la primera fase del peritaje, en el que se expusieron fallas en la construcción, realizada por la empresa Carso.

  • Pernos Nelson: se convirtieron en la pieza central. Su función era mantener unidas las tabletas que forman el viaducto por el que circulaban los trenes, el cuál estaba formado por tres partes de acero y cemento. Tras realizar el análisis se vio que la soldadura era deficiente, había mala fusión en la instalación y la distancia entre ellos no era uniforme, además de hacer falta algunos y huellas de desprendimiento, entre otras.
  • Concreto: en las trabes que se fracturaron y en el marco de la estructura había distintos tipo de concreto, lo que DNV calificó como modificaciones usadas al momento de la construcción, a pesar de haber sido edificada con componentes prefabricados.
  • Soldaduras: hubo uniones no concluidas en trabes, además de roturas en algunas soldaduras, así como inclusión de varilla en la separación de las vigas, “al parecer esta unión fue realizada en sitio y quizás después de un ajuste en sus dimensiones, para su montaje final, denotando deficiencias en la preparación y ejecución”, explicó DNV.
Un año del colapso en la Línea 12 del Metro, ¿qué pasó con los culpables?

Segundo informe de DNV

La publicación del documento fue aplazada en dos ocasiones y se dio a conocer en septiembre de 2021. La empresa determinó que el colapso fue resultado de que las vigas norte y sur se pandearon por falta de pernos, por lo que el tramo elevado perdió su estructura compuesta.

  • Las vigas comenzaron a trabajar como dos paralelas independientes, cuando debía ser de un solo cuerpo, lo que afectó su resistencia y llevó a la deformación.
  • El pandeo causó grietas de fatiga, lo que a su vez redujo la capacidad de carga.
  • La debilitación de la estructura fue agravada por el sismo del 2017 e identificada en noviembre de ese mismo año, cuando se realizaron los trabajos de reforzamiento.
  • En las fisuras se acumuló agua que se filtró a la parte superior de la cubierta, lo que humedeció el marco transversal, lo que abonó también al colapso.
  • Las vigas no cumplieron con las certificaciones de diseño.
  • Se identificaron impactos con martillo neumático que fueron rellenados con concreto precolado, a pesar de que las piezas eran prefabricadas.
 

Tercer informe y mantenimiento

Antes de que se diera a conocer el tercer informe de la empresa DNV, el gobierno de la Ciudad de México dijo que no se publicaría el documento y que el gobierno demandaría a la empresa, debido a que les parecía que los dictámenes eran “deficientes” y tendenciosos”.

Claudia Sheinbaum agregó que la empresa tiene conexiones con Mexicanos Contra la Corrupción de Claudio X. González, así como un exfuncionario durante el gobierno de Enrique Peña Nieto. “Nosotros no vamos a permitir, en ningún momento, la vulneración de las víctimas y la verdad del proceso, que se ha estado desarrollando con toda pulcritud, hasta el segundo reporte de la empresa”, dijo.

La empresa noruega negó conflicto de interés y dijo que el reporte final fue entregado en completo apego a los requisitos del contrato y los procesos internos de calidad.

Mientras tanto, el diario El País dio a conocer una filtración del documento en el que se señala a la falta de mantenimiento y control, así como problemas en el diseño, de que de haberse atendido pudieron haber evitado el colapso.

  • Las características del diseño no se ciñeron a las especificaciones estadounidenses para las construcciones de puentes.
  • No se certificaron las obras de ingeniería civil, lo que señala falta de supervisión
  • En varias secciones no se respetó el diseño original, que fue alertada por observadores, pero no se les dio seguimiento.
  • Hubo falta de mantenimiento e inspecciones desde su inauguración y hasta el día del desplome. El manual indicaba intervenciones cada tres meses, después cada seis y finalmente una vez al año, pero del 2012 al 2019 no hubo informes de inspecciones.
  • En 2019 el gobierno de Claudia Sheinbaum realizó una revisión, pero DNV señala que fue hecha en muy poco tiempo y con un muestreo reducido.
  • Tampoco hay registro de reparaciones en el tramo colapsado, a pesar de haber fotografías con evidentes daños.
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Toma panorámica de la “zona cero” en donde se desplomó una trabe del Metro de la Línea 12.

Más allá de los informes

La Fiscalía de la CDMX contrató a tres peritajes externos más, en los que se señalan problemas en la construcción, diseño y en el mantenimiento, de acuerdo con El País. Sin embargo, el organismo dijo que la información estaba sesgada y la conclusión es que el origen del colapso fue la edificación de origen.

Documentos consultados por Expansión señalan que en 2020, año del colapso, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) cumplió con poco más de la mitad de los programas de mantenimiento preventivo planeados y el cuál se registró a la baja desde 2018, principalmente por falta de personal por la pandemia.

Durante este periodo, la subdirección de Mantenimiento se mantuvo acéfala , siendo cubierta por Florencia Serranía, entonces directora del Metro.

“La vacante del subdirector general de Mantenimiento, doctor Gaviño, es que yo soy la subdirectora general de Mantenimiento. El Metro tiene tantos problemas que decidí durante este año tomar esa posición doble para poder instrumentar integralmente lo que requiere el Metro", dijo en el Congreso capitalino a inicios del año.

Cinco días antes del colapso, el 29 de abril, se nombró a Nahum Leal en el cargo. Sin embargo, el problema venía de años atrás.

En 2019, la Línea 12 fue la cuarta con un mayo número de averías en las instalaciones fijas y desde 2017 se hizo un llamado a la Dirección General de Obras Públicas (DGOP) para revisar las trabes del tramo elevado que colapsaron, ya que se presentaban deformaciones.

 

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