¿Por qué el Tramo 5 del Tren Maya es el más polémico?

En este trabajan tres consorcios de empresas privadas y la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), ya que a pesar de ser el segmento más corto, es el más complejo.

Un tramo dividido en cuatro

Las alertas de que este tramo sería el que atraparía más atención sonaron durante las licitaciones para construirlo en agosto de 2020, ya que sólo la empresa BlackRock postuló una oferta, pero un mes después, el Fondo de Fomento al Turismo (Fonatur), dependencia a cargo de la obra, decidió declararla desierta por considerarla no solvente —contemplaba una propuesta económica por más de 16,750 millones de pesos—.

El mismo septiembre el organismo resolvió dividir el tramo en dos partes, la sur y la norte. La primera se adjudicó a Grupo México y Acciona en enero de 2021 con una propuesta de 17,815 millones de pesos, ya que la compañía cumplió con todos los requerimientos legales y administrativos, de acuerdo a Fonatur.

Para la segunda sección los resultados se planearon dar en febrero, pero la licitación se pospuso ya que requería más tiempo para evaluar las propuestas, en las que participaron 10 consorcios. Esta fue la primera parte del tren en subdividirse.

En marzo de 2021, Fonatur declaró desierta la licitación y decidió que sería la Sedena la constructora, que ya estaba a cargo de los tramos 6 y 7 –el 5 fue el último en adjudicarse–.

Pero en 2022, el acuerdo cambió. El gobierno federal acusó a Grupo México de haber incumplido con la construcción del tramo debido a que no terminó la obra en 11 meses para entregarla en julio de ese año.

“El gobierno federal declaró la obra como de seguridad nacional y dio por terminado anticipado el contrato. Desde ese momento el consorcio llevó a cabo todas las acciones requeridas por Fonatur para formalizar el cierre de ese contrato y proceder a la reconciliación y pago de los trabajos realizados”, dijo la empresa en un comunicado en 2023, cuando llegó a un acuerdo con las autoridades.

A raíz del problema, la Sedena decidió dividir también el tramo sur y contratar a tres empresas más, ICA, Azvindi y Mota Engil, que han llevado el proyecto hasta este febrero.

La nueva ruta

Las manos a cargo de la construcción no fueron las únicas que cambiaron. El tramo 5 también tuvo una gran modificación en su ruta.

En primera instancia se planteó que correría sobre de Playa del Carmen en un tramo elevado, pero en 2022 se anunció que para acelerar la construcción las vías irían a ras de tierra de manera paralela de la carretera federal 307, cerca de la zona hotelera a menos de tres kilómetros de la playa.

Pronto la decisión cambió. Protestas de las hoteleras y una nueva evaluación de Fonatur hizo que metieran al tren siete kilómetros adentro de la selva, lo que desató otra serie de complejidades por su impacto medioambiental y el suelo en el que se desarrolla.

La selva

Al modificar la ruta del tren se tomó la decisión de elevarlo, debido a que el suelo kárstico de la zona hacía no sólo difícil la edificación, sino insegura. “Este tipo de suelo es altamente poroso, es como si fuera una esponja, la cual tiene un sinfín de conductos que se interconectan y muchas veces estos conductos tienen grandes dimensiones, es decir cuevas, importantes ríos subterráneos” dijo Aarón Siller, director de la oficina sureste del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) en entrevista con Obras en mayo de 2023.

Para intentar estabilizar el suelo, se implementó basalto, un material que disipa las fuerzas de vibración de los trenes, pero el organismo indica que no se hicieron simulaciones para saber si sería suficiente para prevenir colapsos.

Incluso la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) —publicada después del inicio de obras— señaló que el Tramo 5 ocasionará alteración a la calidad del aire por la generación de emisiones de carbono a la atmósfera, contaminación acústica por el incremento de niveles de ruido, modificación del relieve natural, afectación del sistema kárstico por hundimientos y derrumbes en las zonas de riesgo por la maquinaria. Además de afectar los cenotes, por las obras provisionales.

Se constató que habría daños a las características fisicoquímicas de cuerpos de agua temporales, habría remoción de vegetación y de la capa superficial, pérdida de la cobertura vegetal, afectación a especies de la fauna silvestre, entre otros riesgos no clasificados. No obstante, el documento también alegó que las afectaciones serían de magnitud limitada y temporales, con lo que grupos medioambientales estuvieron en desacuerdo.

En abril de 2022, la organización Center for Biological Diversity dijo que en la MIA se omitía la interacción negativa de las formaciones kársticas, erosión por la maquinaria pesada, ocupación de suelo no considerada y con influencia en la zona y contraste con el entorno debido a que las actividades de despalme resultan adversas para la calidad escénica.

Por estos factores fue que medioambientalistas hicieron protestas y pidieron amparos para suspender la construcción del tramo. En julio se les concedió que se detuviera de manera definitiva, principalmente por el impacto al entorno y los restos arqueológicos que se habían encontrado en la zona. Pero el gobierno federal tenía un as bajo la manga: declaró esta y todas las obras prioritarias del gobierno como de seguridad nacional, lo que daba facultades no sólo de seguir con las obras a pesar de los amparos, sino de hacerlo aún sin permisos expedidos.

Perforaciones

Con el decreto las obras continuaron, pero no sin seguimiento de las organizaciones medioambientales, las que al ver que se tendrían que rellenar cuevas y perforar el suelo para levantar el viaducto, volvieron a manifestarse en contra de la construcción. Diego Prieto, director del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y el presidente Andrés Manuel López Obrador prometieron que recorrerían unos metros la ruta para evitar dañar los sistemas de cuevas y el manto acuífero subterráneo de la zona.

Pero en enero de 2024, el movimiento Sélvame del Tren, visitó las obras y encontró 12 excavaciones para colocar pilotes de concreto y acero —con dos ya instalados— en el sistema de cavernas Aktun T’uyul. Guillermo D’Christy dijo en entrevista con Obras que se instalarán más de 10,000 de estas estructuras y que tendrían un efecto perjudicial no calculado por las autoridades.

“Se están impactando estas pilas sobre el acuífero más importante de Yucatán (Gran Acuífero Maya) y el más importante de México, después del Usumacinta. Toda el agua que usamos en Cancún, Akumal, Playa del Carmen, Puerto Morelos, Tulum, surge de ahí”, agregó.

Los daños a largo plazo de estas acciones incluyen estrés hídrico en el sureste, ya que se prevé que para 2030 hallan 2 millones de personas más en el sureste del país, por lo que se utilizará el doble de volumen de agua que en la actualidad. Además cambiará la fisonomía de la selva y se dejarán de absorber 120,000 toneladas de CO2 al año por el derribo de más de 10 millones de árboles en toda la ruta del Tren Maya.

Tramo 5 en resumen

• Contempla cinco estaciones: Cancún Aeropuerto, Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum y Tulum Aeropuerto.
• Mide 111 kilómetros, es el más pequeño de los siete tramos.
• Está dividido en dos secciones, la Norte y Sur. La primera es construida por la Sedena y la segunda por empresas privadas.
• Los consorcios que participan están encabezados por ICA, Azvindi y Mota Engil.
• Antes la ruta estaba trazada a un lado de la carretera federal 307, pero en 2022 se decidió mover siete kilómetros hacia dentro de la selva.
• En este tramo el tren circulará, principalmente, por viaductos, para evitar riesgos con el suelo poroso.
• En la zona hay sistemas de cavernas, cenotes y el Gran Acuífero Maya.
• Organizaciones civiles denuncian afectaciones al sistema kárstico, contaminación acústica, derrumbes, contaminación del agua, afectación a especies de la fauna silvestre, estrés hídrico en Quintana Roo y afectación a cenotes, entre otras.