Ambientalistas denuncian estrés hídrico en el sureste por obras del Tren Maya

Guillermo D’Christy, hidrólogo experto que forma parte del movimiento, puntualizó, en entrevista con Obras que estas no serán las únicas estructuras que se instalarán en la zona, sino que calculan que sean alrededor de 10,000 las que se distribuyan por el resto de la ruta y cuyo efecto perjudicial no está calculado ni por las autoridades medioambientales, ya que no se investigó de forma previa la calidad del agua y su efecto en los materiales.

Explica que el líquido es alto en cloruro, por lo que al estar en contacto con los materiales, que no están recubiertos, es probable que el acero se corroa y contamine. “Se están impactando estas pilas sobre el acuífero más importante de Yucatán (Gran Acuífero Maya) y el más importante de México, después del Usumacinta. Toda el agua que usamos en Cancún, Akumal, Playa del Carmen, Puerto Morelos, Tulum, surge de ahí”, agrega.

Esta actividad, así como el relleno de cuevas y la deforestación, traerá afectaciones a largo plazo. “Estas cavernas, los cenotes, tienen una gran cantidad de vida, muy especial, es endémica, única a nivel mundial. Muchas especies que ahí viven están en peligro de extinción”, asegura D’Christy.

Daños a largo plazo

Datos de la asociación indican que se derribaron más de 10 millones de árboles, lo que implica que se dejen de absorber 120,000 toneladas de CO2 al año.

En cuanto al agua, se prevé que para 2030 haya 2 millones de personas más en el sureste del país, lo que indica que se utilizará el doble de volumen de agua que se utiliza y que, con el daño a los sistemas subterráneos, se entrará en estrés hídrico y se tendrá que extraer agua salada del mar.

“Eso va a crear un problema de defaunación (extinción global, local o funcional de poblaciones o especies animales de comunidades ecológicas) y desertificación, porque a los humanos le podemos poner plantas de tratamiento y desalinizadoras con el costo que conlleva, pero los animales y plantas que viven cerca de las zonas urbanas estarán cada vez más presionadas hacia la selva y muchas de estas especies quedarán atrapadas en algunos puntos con pérdidas irreparables”, explica.

Además, la fisionomía de la selva del sureste de México se transformará por la tala de árboles, la construcción de hoteles y centros turísticos y el paso del tren.

El panorama de afectación al medio ambiente que rodea al Tren Maya no era el único escenario posible. De acuerdo con el experto, se pudo haber realizado una serie de estrategias para desarrollar un ferrocarril que no impactara de manera tan negativa a su entorno. “En otras partes del mundo hay trenes que necesitaron 15 años de planeación antes de la ejecución. Aquí se quiso hacer todo en seis años, con los parches que ya hemos visto”, describe.

Una alternativa era seguir el trazo de la carretera con un sistema de tren ligero, tipo suburbano, para que los trabajadores y turistas se pudieran mover de manera más ágil y económica protegiendo los sistemas de cavernas.

Promesas incumplidas

Guillermo D’Christi cuenta que ha documentado las labores de los tramos 5, 6 y 7 del Tren Maya desde el inicio de la construcción ya que se intentó evitar a las cuevas. Antes de la construcción los ambientalistas preveían que si se quería que el tren pasara por la selva se tendría que recurrir a rellenos para emparejar el suelo y que corrieran los rieles. Para evitarlo, el gobierno federal decidió construir un viaducto elevado para librar también a los cenotes.

No obstante, el trazo se modificó sólo 30 metros y se continuó con el impacto subterráneo, ahora con los pilotes. “Se hizo sin un conocimiento técnico. A alguien se le hizo muy fácil poner un mapa en el escritorio y decir ‘de aquí a acá correrá el tren’. Y para no molestar a los hoteleros, porque antes iba a pasar sobre la carretera 307, lo mandaron a la selva, pero no escucharon la complicación que sería construir sobre suelo kárstico, que es abundante aquí”, detalla.

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El complejo Tramo 5

El Tramo 5 del Tren Maya ha sido de los más complejos y con mayor impacto al medioambiente por la zona en la que se encuentra, ya que atraviesa cenotes y sistemas de cavernas con un suelo kárstico; “este tipo de suelo es altamente poroso, es como si fuera una esponja, la cual tiene un sinfín de conductos que se interconectan y muchas veces estos conductos tienen grandes dimensiones, es decir cuevas, importantes ríos subterráneos”, dijo Aaron Siller, director de la oficina del sureste del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda) a Obras en mayo del año pasado.

Esto ocasionó que se decidiera por recorrer la mayor parte de la ruta de esta sección en viaductos, para evitar la inestabilidad del suelo, además de haberse realizado cambios de ruta debido a los amparos interpuestos por organismos medioambientales. También, el presidente Andrés Manuel López Obrador prometió a inicios de año que no se perforaría el suelo, para conservar sistemas de cuevas como el Garra de Jaguar, y detalló que se cambiaría la estrategia de los pilotes y en su lugar se harían puentes atirantados.

Los tramos 5, 6 y 7 son los que faltan por terminarse de construir para ser inaugurados el 29 de febrero de este año. En conjunto, tienen más de 80% de las obras.