Línea 3 de Guadalajara: el tren de nunca acabar y sus daños colaterales
Nota del editor: Jorge Valdivia García es periodista, editor y escritor enfocado a temas de coyuntura económica, política y social, así como a la ficción literaria. Las opiniones expresadas en esta columna son exclusivas del autor.
(CIUDAD DE MÉXICO). Cual si hubiera sido proyectada por Michael Ende, autor de La historia interminable (Never ending history), la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara se ha convertido en una obra que engulle recursos sin parar y sobre la que nadie sabe a ciencia cierta cuánto costará, cuándo estará en operación e incluso si ello llegará a ocurrir.
Las obras de la Línea 3 arrancaron el 7 de agosto de 2014. Entonces se anunció que el costo total ascendería a 17,692 millones de pesos, que las pruebas de operación se realizarían en 2017 y que a mediados de 2018 ya estaría dando servicio a un promedio de 233,000 pasajeros al día en los tres municipios metropolitanos (Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque) por los que se extienden los 21.5 km de la ruta.
De ellos, se optó por hacer subterráneos solo los 5 km del tramo que corre por el centro histórico tapatío, con el argumento de que si toda la línea fuera por debajo de la tierra, la inversión requerida sería del doble. Evitar la circulación de 10,000 vehículos por jornada y la emisión de 17,400 toneladas de dióxido de carbono al año, se anunciaron como parte de las bondades del proyecto.
A la fecha, la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara solo ha movilizado a unos pocos pasajeros privilegiados, como el expresidente Enrique Peña Nieto, que en las postrimerías de su sexenio acudió a la capital de Jalisco para "inaugurar" las "pruebas operativas totales" de esta ruta, a la que promocionó como uno de sus "compromisos cumplidos".
Le acompañaron el entonces gobernador, Aristóteles Sandoval Díaz, y el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, quien aseguró que el avance en la obra era de 98% y que solo faltaban cuestiones "mínimas" para que pudiera operar. El viaje se realizó el 21 de noviembre de 2018. Desde esa fecha las obras están prácticamente paradas.
Lo que sí se ha movido sin parar es el costo de la Línea 3. Para 2015 ya se hablaba de que el presupuesto requerido rondaba los 20,000 millones de pesos, techo que se rompió en 2017 y nuevamente en 2018, año para el cual la inversión programada ya se ubicaba en 28,661 millones de pesos, a los que se sumaron otros 1,756 millones de pesos previstos para erogar en 2019, elevando el total a 30,418 millones de pesos, casi 72% más que lo proyectado originalmente.
Sin embargo, el recurso no era suficiente. A principios de año, el gobernador de Jalisco, Enrique Alfaro, informó que el nuevo titular de la SCT, Javier Jiménez Espriú, le confirmó que se requerían 3,000 millones de pesos extra a los etiquetados en el presupuesto federal de 2019 para terminar los trabajos pendientes de la ruta (El Diario NTR, 10 de enero de 2019).
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En realidad, eran necesarios 3,500 millones adicionales, que se comprometió a proporcionar el presidente Andrés Manuel López Obrador, quien en su reciente visita a Guadalajara, a finales de febrero, refrendó su compromiso de que en diciembre de este año ya esté funcionado la nueva línea.
Costo de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara
| Año | Recursos presupuestarios fiscales federales | Costo acumulado |
| 2014 | $ 1,227,389,069 | |
| 2015 | $ 3,450,663,321 | $ 4,678,052,390 |
| 2016 | $ 7,161,778,577 | $ 11,839,830,967 |
| 2017 | $ 8,824,190,441 | $ 20,664,021,408 |
| 2018 | $ 7,997,507,325 | $ 28,661,528,733 |
| 2019 | $ 1,756,959,891 | $ 30,418,488,624 |
| Recursos prometidos por el presidente Andrés Manuel López Obrador | ||
| 2019 | $3,500.00 | $ 33,918, 488,624 |
Fuente: SHCP, Programas y Proyectos de Inversión en Cartera.
Así las cosas, la inversión en esta obra ya roza los 34,000 millones de pesos, casi el doble del presupuesto original, a los que hay que sumar los costos y daños colaterales ocasionados en los cuatro años y medio que lleva la construcción de la Línea 3.
Muchos negocios e inmuebles, varios de valor histórico, se han visto afectados, así como la ciudadanía en general, que ha padecido el entorpecimiento del tránsito citadino por los múltiples frentes de obra abiertos, e incluso inundaciones en donde antes no las había. Pero sin lugar a dudas, la movilidad y el medio ambiente son dos de los mayores damnificados por esta obra.
La Línea 3 corre prácticamente por la ruta prevista para construir el segundo corredor troncal del sistema de autobuses de tránsito rápido (conocidos como BRT, por sus siglas en inglés), al que en Guadalajara se le denomina como Macrobús. El costo estimado para la construcción de este corredor era de 2,380 millones de pesos para sus 32 km de recorrido, por los que se preveía movilizar a 252,000 pasajeros diarios y lograr una reducción en el nivel de emisiones de gases efecto invernadero de 5,200 toneladas anuales.
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A finales de 2009 arrancaron las obras y se tenía previsto que el nuevo BRT entrara en funcionamiento en 2012. Sin embargo, el proyecto fue enterrado a finales de 2010 por el entonces presidente municipal de Guadalajara, Aristóteles Sandoval, y sus homólogos de Zapopan, Héctor Vielma, y de Tlaquepaque, Miguel Castro Reynoso, argumentando que la gente prefería una línea de tren eléctrico, así como que el BRT traería un impacto negativo a la actividad económica, al tránsito vehicular y al patrimonio edificado de los centros históricos de sus respectivos municipios. Su decisión implicó la pérdida de 952 millones de pesos que el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) había aprobado para este proyecto.
El veto de los tres munícipes congeló todo el plan de movilidad del gobierno del estado para la capital de Jalisco, que preveía la construcción de tres nuevos corredores de BRT para extender la red del Macrobús a 79 km (16 km de la fase I, 32 km de la II, 13 km de la fase III y 18 km de la IV) y así unir a los cinco municipios metropolitanos (Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá y Tlajomulco), incluido un ramal hasta el aeropuerto tapatío.
Para la construcción de los corredores II, III y IV del Macrobús se estimaba una inversión de 5,500 millones de pesos, que sumados a los 1,000 millones que costó el primero, daban una inversión total de 6,500 millones de pesos. La meta era tener listos los cuatro corredores para 2013 y así movilizar a más de medio millón de pasajeros al día y dejar de emitir alrededor de diez mil toneladas de dióxido de carbono al año.
El veto al BRT, sumado a la apuesta por la Línea 3 del Tren Ligero, promovida durante la gestión del gobernador Aristóteles Sandoval, ha tenido un muy alto costo para la movilidad y el medio ambiente de la capital de Jalisco. Casi 700 millones de pasajeros se podrían haber transportado en los últimos seis años de haberse construido las fases II, III y IV del Macrobús, que a la par hubieran permitido dejar de emitir más de 40,000 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera en dicho sexenio.
Además, no hubiera sido necesario hacer tantos tajos en la ciudad, muchos de los cuales aún permanecen abiertos, como feas cicatrices en diferentes rumbos de la urbe, a la espera de nuevos recursos para seguir con los trabajos de la Línea 3.
Pero el hubiera no existe. La realidad es que solo funciona una línea de BRT y dos de Tren Ligero en Guadalajara —que son insuficientes para movilizar a la gente que lo requiere— y que se han gastado casi 30,000 millones de pesos en la Línea 3 y no se tiene la certeza de si alguna vez funcionará, pues aunque el presidente Andrés Manuel López Obrador se comprometió a proporcionar el dinero que se estima se requiere para terminarla, la verdad es que no se sabe de dónde saldrá el recurso ni si este será suficiente.
No bastan las buenas intenciones y el dinero. Los antecedentes dejan en claro que, aunque exista presupuesto, nada garantiza el que una obra llegue a buen fin, como también lo atestigua el caso del Tren Interurbano México-Toluca, que según Andrés Manuel López Obrador requiere 15,000 millones de pesos más para acabar de construirse y que terminará costando 65,000 millones de pesos, frente a 20,000 millones proyectados inicialmente.
Es menester aprender de lo acontecido en la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara y el interurbano México-Toluca, para que no pase algo similar con otras obras y proyectos, como el del Tren Maya, impulsado por el actual presidente, que aún no comienza a construirse y el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) ya alertó que ante los desafíos que enfrenta la obra, su costo podría ser entre cuatro y 10 veces mayor que los 120,000 a 150 ,000 millones de pesos previstos por el gobierno federal y ubicarse entre 479,920 millones y 1 billón 599,767 millones de pesos.
Un costo al que, como en Guadalajara, habría que sumar el de los daños colaterales en materia económica, ambiental y social que pudiera generar la obra.
