El reto de la competitividad portuaria en México

La dinámica económica mundial mantiene un constante crecimiento en su producción, que más de 75% se distribuye en transporte marítimo.

Estos procesos han permeado en diferentes países y sectores; México no es la excepción, ya que desde la década de 1980 realiza cambios sustanciales para desarrollar su competitividad.

La competitividad y el intermodalismo
El transporte marítimo es un importante eje articulador de la producción. Con el fin de mantener la competitividad, las navieras demandan la producción de buques con mayor capacidad de carga y maquinaria propulsora más eficiente y ambientalmente responsable.

Uno de los centros clave en el desarrollo del país lo constituye el puerto y, debido a que se vincula con otros países, la presión del desarrollo mundial motiva la competitividad internacional al demandar mayor infraestructura y eficiencia en el transporte ‘sin costuras’ para ajustarse al sistema just in time.

Antes de la década de 1950 el transporte marítimo mundial se realizaba de manera 'fracturada' y se le conocía como transporte de 'puerto a puerto' por los procesos administrativos y la reglamentación oficial que aumentaban la lentitud de las ya complicadas maniobras portuarias, con intensa mano de obra y escasa infraestructura y equipo para realizarlas. En la actualidad se le conoce como de 'puerta a puerta'.

Dieron pauta a esta transformación tecnológica y logística el contenedor, que emerge precisamente en esa década, y el cambio del sistema de producción fordista al Kanban o just in time (JIT), que hacen el flujo de la carga más eficiente. 

El contenedor minimiza el uso de la mano de obra, los daños y los robos a la carga, y permite identificar y darle seguimiento a través del corazón del intermodalismo: el manejo de los datos, que incluye procesos para el control del proceso y distribución en cualquiera de los modos a través del Intercambio de Datos Electrónicos (EDI, por sus siglas en inglés), lo que ha motivado sistemas de transporte integrado, y hace posible el transporte 'sin costuras' (seam-less), en flujo continuo, que minimiza los retrasos y evita el almacenaje.

México y el puerto sustentable
México cuenta con 114 puertos y terminales portuarias, 56 se localizan en el Pacífico y 58 en el Golfo de México y el Caribe, 66 son para tráfico de altura y cabotaje y 48 son únicamente de cabotaje. En 2011, los puertos mexicanos operaron 283 millones de toneladas de productos distintos y atendieron a 24,874 buques en ambos litorales.

Las cifras señaladas son indicadoras del flujo de carga que anualmente se incrementa, pero su importancia reside en que el Sistema Portuario Nacional es un sector que aporta beneficios a la economía nacional al ingresar productos de importación que le darán valor agregado a los que se exportan; además, el área de influencia portuaria (hinterland) abarca prácticamente todo el país. 

En suma, el sistema tiene la potencialidad para ser más competitivo. 

La problemática
La mayoría de los puertos están asociados directamente con ciudades en sus inmediaciones, a las que se les llama portuarias. Son asentamientos humanos cuyas funciones se vinculan de manera directa o indirecta con el puerto, y el desarrollo de ambos puede estar integrado, o más bien, debiera funcionar coordinadamente. Sin embargo, en el caso de México no es posible generalizar que exista este desarrollo integral.

Aunque hay registros que reflejan la existencia de puertos en la época prehispánica, la génesis portuaria en nuestro país se centra en Colonia, destacando Veracruz, que se encuentra rodeado por el centro urbano 'planificado' de acuerdo con la usanza y las costumbres de la época.

Con la excepción del puerto industrial de Altamira, Tamaulipas, que incluye un 'colchón ambiental' y se encuentra alejado del asentamiento urbano, la mayoría de los puertos del país, similares a Veracruz, se caracterizan porque la ciudad prácticamente rodea al puerto.

Esta situación limita –por un lado– el crecimiento y la expansión del puerto, y por otro la circulación vehicular de la carga, lo que altera el medio ambiente en dos sentidos, uno por la fricción de la vialidad y en consecuencia el posible incremento de gases a la atmósfera, y dos por los avances hacia el mar en demanda de  espacios para ampliación de su infraestructura.

En México, el puerto, la ciudad y el medio ambiente sustentan su desarrollo bajo el amparo sectorial: comunicaciones y transportes, desarrollo social, y medio ambiente, respectivamente. Los sectores primero y tercero son federales y su planeación se lleva a cabo a nivel nacional, y que en el segundo, la planeación es local con influencia regional.

La propuesta es establecer de manera interdisciplinaria la planeación integral urbano-portuaria sustentable para que se fortalezca la competitividad, es decir, que las actividades y funciones para el desarrollo estén en concordancia y evitar la fricción de los 'cuellos de botella' generados por la propia evolución paralela y, aparentemente, con desarrollo independiente.

La solución no es sencilla ni inmediata, pero evocando a Lao-tsé: "Un viaje de mil millas comienza con el primer paso". Este ha sido dado con el diplomado en línea Introducción a la Planeación Integral Urbano Portuaria Sustentable, que se imparte desde la Plataforma de la Coordinación de Educación Continua de la Facultad de Arquitectura de la UNAM ( http://ced.edfarq.org/diplomado-ipiups.html ), en el que se definen de manera matricial los sectores marítimo portuario, urbano y ambiental para integrarse en un documento a partir del modelo de caso de estudio. Su participación es transdisciplinaria, lo que enriquece la propuesta para la competitividad sustentable.

En la elaboración de este texto se utilizó como referencia: Rodrigue, J-P et al. (2012) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, disponible en: http://people.hofstra.edu/geotrans

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* ^{Capitán de Altura de la Marina Mercante Mexicana, ingeniero geógrafo e hidrógrafo, piloto, maestro en urbanismo y doctor en geografía por la UNAM. Es asesor marítimo-portuario ambiental y coordinador general del diplomado 'Introducción a la Planeación Integral Urbano Portuaria Sustentable' en la Facultad de Arquitectura de la UNAM.}