Estacionamientos, ¿una construcción necesaria en México?
Nota del editor: Este texto se publicó originalmente en el suplemento Valor Inmobiliario de mayo de 2017, La era dorada de los usos mixtos, de la revista Expansión.
Un estacionamiento puede ser una solución y una oportunidad de negocio a la vez, porque responde a la demanda de espacios, tanto por el crecimiento del parque vehicular como por el desarrollo económico de las ciudades, y a la reglamentación que exige un número de cajones determinados.
Aunque la tendencia mundial es reducir el uso del automóvil, la realidad supera a la expectativa y cada ciudad marcha a su propio ritmo. En México, mientras las autoridades locales encuentran opciones de interacción entre los distintos medios de transporte, los desarrolladores inmobiliarios y de infraestructura urbana deben aprovechar la oportunidad para ser parte de la solución a largo plazo.
En la Ciudad de México, 3 de cada 4 automovilistas pasan hasta 15 minutos buscando un lugar para estacionarse, reveló la encuesta Global Parking de IBM, realizada en 2011, que analizaba la facilidad para encontrar estacionamiento, el tiempo de búsqueda y la legalidad de los establecimientos en las 20 ciudades con mayor parque vehicular en el mundo.
La capital del país es la segunda con mayor tráfico de vehículos en el orbe, después de Estambul, Turquía, según el estudio Traffic Index de TomTom, un sistema de navegación.
En ella, coexisten colonias donde la gente comienza a moverse en bicicleta, con zonas residenciales tradicionales donde no hay un buen transporte y cada integrante de la familia tiene un auto.
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Además, la costumbre de asignar cajones en viviendas y oficinas reduce la optimización del espacio porque muchas veces quedan cajones vacíos o sin asignar, dice Fernando Martín del Campo, director general de Arquitectoma.
Desde 1990, el parque vehicular del país crece de manera sostenida. Tan solo de 2015 a 2016 hubo un incremento de 18% en la venta de autos particulares, según la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles (AMDA).
Aunque el parque vehicular en el país está a la alza, cada ciudad es diferente y la evolución de los espacios de estacionamiento tiene relación con la costumbre o cultura de un lugar. "En Puebla hemos notado que no hay viviendas plurifamiliares, tienen cajones normales y es difícil venderlos", afirma Del Campo.
En este sentido, el arquitecto Rodrigo Luis González, director de Construcción de la Secretaría de Infraestructura del Estado de México, ve la construcción de estacionamientos como una necesidad.
"La zona que rodea a la CDMX ha tenido una explosión demográfica tremenda y existe la necesidad de zonas de estacionamiento, sobre todo en áreas comerciales y de vivienda".
Para Luis González , Querétaro y Puebla son estados que tienen oportunidad para el desarrollo de estacionamientos porque sus capitales cuentan con áreas metropolitanas cada vez más extensas y con un parque vehicular a la alza.
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Mixto y bien planeado
La construcción mixta facilita el aprovechamiento del espacio. Un desarrollo se basa en los costos del terreno: si el lote es barato, construir cuesta más, pero si el terreno es caro, construir es parte de la eficiencia. Así, si haces solo un estacionamiento aprovechas el terreno y nada más.
La oportunidad está en agregar otros componentes, como oficinas, y complementar el estacionamiento con sistemas alternativos de transporte, como espacios para bicicletas o motocicletas, afirma Adrián Hernández, socio de Grupo Ideurban.
Existe un caso emblemático que fue planeado como un estacionamiento y se transformó en un centro comercial. Se trata de Garden Santa Fe, donde se desarrolló una plaza y se recuperó espacio público como área verde. Una vez que se planeó como estacionamiento, se negoció el terreno con la autoridad para facilitar al gobierno la posibilidad de dar solución a la escasez de estacionamiento en la zona.
"Pero como el costo del terreno era alto, vimos que se podía poner un edificio, agregamos un componente comercial, duplicamos la necesidad de comercio y ayudamos a Santa Fe a reducir el tráfico que era un caos, y funcionó", dice el director de Arquitectoma.
Son opción si no hay buen transporte masivo
Por el contrario, critica Del Campo, en la remodelación de la avenida Masaryk, el Gobierno de la Ciudad de México perdió la oportunidad de construir un estacionamiento subterráneo que permitiera la interconexión con el transporte público.
"Mientras no tengamos resuelto el tema del transporte masivo, los estacionamientos son una opción para quien requiere resguardar su unidad cerca de su zona de trabajo o recreación", opina Del campo.
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Por ejemplo, la Plaza Juárez es un conjunto que alberga locales comerciales, oficinas de gobierno, un área pública y un amplio estacionamiento en pleno centro de la Ciudad de México, frente a la Alameda Central.
El arquitecto asegura que un centro comercial puede ser un ancla para la construcción de un estacionamiento público, o viceversa.
"Esto abre la posibilidad de rentar espacios, crear oportunidades a pequeñas empresas, solucionar el problema del tráfico".
Los estacionamientos de centros comerciales, principalmente, son inversiones a largo plazo (10-15 años) que pueden estar apalancadas con fibras o préstamos de entidades financieras.
Son muy convenientes por el ingreso mensual y la oportunidad de un retorno de la inversión a mediano plazo. El rendimiento una vez que se opera puede ir de 20 a 80% de utilidad, según datos de la operadora de estacionamientos Central, que gestiona más de 100,000 cajones en todo el país.
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Los pendientes
Para mejorar la movilidad en las ciudades mexicanas es indispensable hablar de planeación y reglamentación. La construcción de estacionamientos nuevos responde a las normas locales complementarias para proyectos arquitectónicos en materia de estacionamientos y al reglamento de construcciones de cada entidad.
En estas normativas se indican los requerimientos de cajones para autos en zonas mercantiles, escolares y residenciales, entre otras, que también responden a la Ley de Establecimientos Mercantiles de cada entidad.
En relación con este tema existe un gran debate en ciudades de urbanización difusa y crecimiento desordenado, como las entidades con mayor número de vehículos en el país: Estado de México, Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, que demandan espacios de estacionamiento, pero se enfrentan a espacios reducidos y costosos para construirlos.
Para Maite Ramos, presidenta de la Comisión de Movilidad de la Coparmex, la normatividad en la Ciudad de México limita el desarrollo de negocios y afecta la competitividad de las empresas porque la construcción de estacionamientos eleva los costos.
(Nota del editor: (la anterior normatividad a la que se refiere la entrevistada y que era vigente cuando se publicó este texto en mayo pasado, imponía construir un mínimo de cajones. Sin embargo, fue modificacada y el nuevo marco promulgado el 11 de julio pasado, establece máximos )
Aunque las políticas de reducción de estacionamientos deben venir acompañadas de mejoras al transporte público, el rescate del espacio urbano y programas que contribuyan a evitar el uso del automóvil, la propuesta de este sindicato patronal es establecer máximos en el número de lugares de estacionamientos en vez de mínimos.
Un buen ejemplo es Manhattan, Nueva York, que no tiene una política para ofrecer estacionamiento en cada local comercial. Al centro de la ciudad, que abarca al menos la tercera parte de la isla, se llega en transporte público. Lo mismo ocurre en Múnich, Alemania, y en Londres, Reino Unido, indica el estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco).
El tema de la movilidad es complejo, dice Luis González, quien vivió la gestión y construcción del Teleférico de Ecatepec y las líneas de Mexibús en el Estado de México.
"Son inversiones que hoy dan una opción más de movilidad segura y económica para conectarse interestatalmente con la CDMX, aunque debemos seguir con el debate del uso del auto versus el transporte masivo y alternativo en las ciudades".
En este sentido, Antonio Suárez, coordinador del diplomado en Infraestructura Ciclista de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), advierte que "la autorización y planeación de infraestructura no lo es todo, hacen falta políticas para la recuperación del espacio público".
