El Tren Interurbano México-Toluca, prueba de fuego para el gobierno de la CDMX

La obra ahora es clave en la conectividad para su proyecto del Sistema Aeroportuario Metropolitano que impulsa Andrés Manuel López Obrador, que contempla la articulación del aeropuerto en construcción General Felipe Ángeles, con el actual Aeropuerto Internacional Benito Juárez, junto con la Terminal 2, y el Aeropuerto de Toluca.

Recientemente,la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) firmó un convenio de coordinación con el gobierno de la capital del país para reasignar 400 millones de pesos a la construcción del proyecto.

Te recomendamos:

Construcción

Drones: la herramienta que puede reducir tiempo y costos en las construcciones

Pero hará falta más que la buena voluntad de los gobiernos para poner en marcha el TIMT. “Para que el Tren Interurbano se pueda concluir lo primero es asignar los recursos presupuestales necesarios, hacer las contrataciones tanto de obra civil como de material rodante y liberar los derechos de vía”, eso para empezar, de acuerdo con Ignacio García de Presno, socio líder de Asesoría en Infraestructura de la consultora KPMG en México.

De acuerdo con el Libro Blanco del TIMT, publicado en 2019 por la SCT, y que sintetiza las acciones en la obra hasta octubre de 2018, “actualmente, ocho predios pertenecientes a los tramos I y III se encuentran pendientes de liberar, y tres, comprendidos en el tramo III, en proceso de trámite de pago”.

Una supervisión estrecha

Para construir el tramo III, bajo la batuta de un gobierno distinto, es primordial tener “una supervisión estrecha” de los contratistas, vía ingenieros independientes que coadyuven con el gobierno federal para sacar la obra adelante y, en caso de ser necesario, “no dudar en rescindir contratos ante un incumplimiento de algún contratista y traer uno nuevo”, opinó García de Presno.

El especialista en infraestructura dijo que el ideal para dar continuidad a esta obra implica realizar una licitación pública internacional clara y transparente, para lo que quede pendiente de asignar “porque la obra es muy compleja”. Además es necesario que las empresas concursantes presenten “una buena definición de criterios de experiencia y solvencia financiera”.

Destacó que contratar a empresas de experiencia y con una estrecha supervisión de los avances en el trabajo será clave para minimizar cualquier riesgo y lograr poner en marcha esta obra, que ya acusa dos años de retraso, con los sobrecostos correspondientes.

En 2017, México Evalúa realizó un análisis a una muestra de los procesos de licitación pública realizados hasta ese momento para otorgar contratos del Tren Interurbano. Concluyó que, a pesar de que el 61% de los contratos fueron asignados por licitación pública, en la obra “no concurrió un número suficiente de participantes que cumplieran con los requisitos y entre los que se pudiera elegir la mejor opción”.

Desde entonces la organización social alertó que para valorar la competencia por el contrato a asignarse “debe emprenderse un análisis que llegue al fondo” de la solvencias de las empresas concursantes.

Ahora en 2020, con un nuevo gobierno federal que representa además un nuevo partido, las preocupaciones en torno a la competencia de las empresas contratadas no han variado mucho.

De acuerdo con Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad, a mediados de 2019, 74% de los 28,458 contratos otorgados hasta ese momento por la nueva administración se habían entregado a través de adjudicaciones directas, mientras que la licitación pública sólo había sido utilizado en 18% de los contratos.

Ante la tentación de que el gobierno de la Ciudad de México siga la tendencia en la forma de asignar contratos de obra pública de la Federación, Ignacio García de Presno comentó que “los mecanismos que está usando el gobierno (federal) actual para asignar los contratos probablemente no son los idóneos en una obra de esta envergadura, pero sí ya se están dando habría que fortalecer con supervisiones estrechas”.

Recordó que la licitación pública está diseñada para “atraer a los mejores y que los gobiernos tengan el mejor uso de los recursos, eso es lo que debe garantizar ese tipo de licitación, la adjudicación directa no lo garantiza necesariamente”.

García de Presno calculó que en un escenario ideal el Tren Interurbano México-Toluca podría ponerse en marcha en 24 meses con el avance que ya tiene, y suponiendo que tiene suficiencia presupuestal y el derecho de vía arreglado, lo mismo que el tema social.

Entre sobrecostos y mala planeación

Recientemente el presidente Andrés Manuel López Obrador ha hablado de la necesidad de 20,000 mdp para concluir el TIMT.

Esa cifra incrementaría en más de cien por ciento el presupuesto inicial de la obra, calculado inicialmente en 38,000 millones de pesos (mdp), pero con un costo hacia 2018 de 59,000 mdp. Esa cantidad habrían hecho de la obra, aún sin terminar, un proyecto socialmente no rentable” de acuerdo con sus propios análisis de costo-beneficio, observó el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) en 2018.

El IMCO también observó “una planeación incompleta, el retraso y sobrecosto de la obra, y los riesgos asociados con la falta de transparencia y organización entre los distintos órdenes de gobierno involucrados”.

Subrayó que se había iniciado la obra sin contar con el trazo final del tren, un requisito que marca la ley, y no sólo eso, sino que de acuerdo con la SCT, en 2017 tampoco contaba con la totalidad de los derechos de vía asegurados para el tramo III, aún cuando arrancó en 2014.

Aunque Ignacio García de Presno aclaró que lo que ahora nombramos sobrecostos “es lo que en realidad iba a costar la obra, lo que pasa es que lo estimaron mal de origen”, y admite que el TIMT ahora viene con un costo más alto porque es una obra semiabandonada, en la que seguramente hay trabajos que se deberán volver a hacer, e insistió: “Cuando planeas bien un proyecto no hay sobrecostos o por lo menos no son de tal magnitud”.

Según la Cuenta Pública 2018, de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), la SCT no habría realizado las pruebas necesarias para garantizar los beneficios del proyecto, aún así tanto esa dependencia como la Sedatu decidieron continuar con la construcción “sin disponer de una planeación sustentada en una visión integrada del territorio y que considerara los efectos regionales y urbanos”.

En México como en muchos otros países “la agenda política suele tener más prisa que la agenda técnica. Si lográramos disociar eso, los proyectos se desarrollarían con una mejor planeación y se prepararían mucho mejor, evitando contratiempos y lo que llamamos sobrecostos”, dijo el analista de KMPG.

Minimizar el tema social por prisa, implicará nuevos retrasos

El asesor en Infraestructura de KPMG consideró fundamental atender la problemática social. Para ello, es necesario “socializar el proyecto”; acudir con los representantes de la comunidad y presentarles la obra; explicarles cómo se va a ejecutar, por dónde va a pasar y escuchar las preocupaciones de la comunidad que suelen girar en torno a la pérdida de valor de las propiedades, al tema del ruido.

Esos asuntos terminan por lo general en una negociación por indemnización, pero de otra manera, “pueden ser una barrera infranqueable”, y de omitir este paso por prisas puede ocasionar un nuevo retraso en las obras, alertó García de Presno,

“Todos estos problemas sociales deben atenderse con puntualidad y dar las indemnizaciones necesarias para tener la tierra y el espacio para que los trabajos se puedan desarrollar, porque seguramente va a haber afectaciones temporales y otras permanentes”, agregó el asesor en infraestructura.

Observatorio, una obra de gran calado

Otro tema fundamental hacia la conclusión del tren interurbano es la obra “de gran calado” que deberá realizar el gobierno de la Ciudad de. México en la estación Observatorio.

Reconvertir ese Cetram tan importante para recibir al tren requerirá de ampliaciones, reacomodos de autobuses, rutas, negociaciones con comerciantes, propietarios; es una gran obra que “tendría que desarrollarse de forma simultánea y que tiene las mismas complejidades: espacio, presupuesto, temas sociales”, planteó el consultor.

Lograr alinear los requerimientos de una forma efectiva para concluir esta obra hablará de la buena o mala planeación que tuvo el tren. “Un proyecto bien preparado ha estudiado su demanda, cuenta con los proyectos y estimación de costos, ha considerado las necesidades de derecho de vía, ha sido socializado y ha acordado con las comunidades antes de iniciar la obra, con todo eso resuelto se inicia el trabajo y así normalmente ya no se detiene la obra”.

Si el proyecto por alguna razón lo toma integralmente el gobierno de la Ciudad de México en su operación, el primer reto será la coordinación con el Estado de México; el segundo, la distribución de ese pasaje que se tiene estimado viajará en el tren, al que deberá dársele continuidad en su movimiento para que alcance sus destinos, lo que implicará nuevos retos en el tema de infraestructura para la Ciudad, observó el consultor de KPMG.

TIMT, de acuerdo con su plan ejecutivo:

-Longitud total: 57.7 km

-Estaciones: 6 (2 terminales y 4 intermedias)

-Tramos de construcción 5:

• I, consiste en un viaducto elevado de 36.150 kilómetros que inicia en la zona metropolitana de Zinacantepec y finaliza con la entrada al bitunel.
• II, bitunel con 4.634 kilómetros de longitud.
• III, un viaducto elevado de 16.935 kilómetros de longitud que inicia a la salida del túnel hasta la estación del Metro Observatorio en la Ciudad de México.
• IV, referente al material rodante.
• V, relacionado con la construcción de los talleres y cocheras.