La opinión pública quería saber qué pasaría tras el colapso de la Línea 12: ¿habrá reconstrucción? Pero las autoridades callaban. Hasta las brigadas de ingenieros presentes en el lugar de los hechos, cinco días después, tenían prohibido emitir una opinión.
De hecho, circuló una carta de la Sociedad de Ingeniería Estructural, dirigida a sus agremiados donde se les “invitaba” a la prudencia y a no emitir opiniones antes de los peritajes expuestos este martes, ni siquiera a la prensa.
Sin embargo, hubo quienes sí dieron una hipótesis sobre esa probable reconstrucción, no sin antes dejar en claro que sus opiniones estaban basadas en la experiencia y conocimientos, pero también apoyan y esperan los peritajes finales que empezaron este martes.
Tal es el caso de Jesús Iglesias, ingeniero estructural por la Universidad Iberoamericana (UI) y premiado por el Colegio de Ingenieros Civiles en diversas ocasiones. Él participó en una brigada el 8 de mayo y estuvo a 8 metros del accidente.
Iglesias asegura que para hablar de una reconstrucción es necesario distinguir entre el tramo de concreto que ronda un 40% de toda la línea de superficie y el tramo de acero que mostró problemas. “Primero, hay que esperar un peritaje detallado y después habría que ver qué proyecto de reparación de reconstrucción se planea. No obstante, pone sobre la mesa algunas alternativas para tal efecto.
“Le voy a decir lo siguiente. Primero, el tipo de acero estructural usado es un material muy controlado y si éste tuviera algún defecto, entonces sí habría que tirar todo y volverlo a hacer. No creo que sea el caso”.
Un análisis que Iglesias hizo con fotos propias y de google maps, explica que el problema pudo surgir por una viga secundaria, que se carga a la mitad sobre la principal y luego una concepción estructural que conecta la losa de piso a las vigas. “El motivo pudo ser que hayan estado mal soldados los conectores. Vemos en las fotos, cómo se desliza la parte de arriba de la viga y los conectores se ven degollados.
“Ante esto, mi impresión -desde el punto de vista estructural- es que no funcionó la unión de la loza con las vigas de acero; es decir, hay una deficiencia en las conexión de las vigas de la loza de concreto; entonces durante una reconstrucción habría que retirar el balasto y los precolados y volver a poner lo conectores, lo cual generaría una obra más importante.
Los peritajes de la empresa noruega DNV confirman su teoría, ya que una de las principales fallas de la construcción fueron las soldaduras deficientes. Así como la instalación de los
“Y si resultara que las cargas de diseño no contemplan las cargas que realmente están ocurriendo con el nuevo tren, entonces habría que reforzar las vigas de acero; ahora, si lo materiales usados no son los correctos, hay que reemplazarlo todo, pero esperemos el peritaje”, comenta.
Y sentencia: “La solución no va a ir por una reconstrucción de toda la línea, sino una reparación del sistema vigas-loza. Será un trabajo que va a durar meses o años y va a salir muy caro.
Asimismo, destaca que quizá la parte de la línea que pueda seguir operando es la de concreto que abarca el 40% de la superficie. “Y mientras no tengamos claro qué pasó, toda la parte de acero (la exterior) está en riesgo de caerse”.
En tanto, Cristina Salazar, arquitecta por la UNAM y encargada de señalamientos de la Línea B del STC Metro en 1998, expone que luego de las consecuencias por los errores en el proyecto de la L12, ahora tras la tragedia, sí debe haber reconstrucción, pero de toda la línea.
“Cuando nace un proyecto, debe estar perfectamente revisado, porque se va a licitar; la construcción debe ser bajo ciertas normas; en toda obra pública se cuenta con un presupuesto y con base en éste se licita.
Al momento de ejecutarse el proyecto, surgen “vicios ocultos”, que son aquellas situaciones que pasan desapercibidas mientras se realizan estudios enfocados al suelo y carpeta asfáltica. Aquí sucedió que se incrementaron los costos por cambios de especificaciones, y eso es del conocimiento público”, añade. “Ahora, yo sí creo que sea posible esa reconstrucción, pero toda la línea, no sólo del tramo elevado ni la parte afectada”.
En ese sentido, José Luis Muñoz, ingeniero por el IPN y quien tuvo participación en la reconstrucción de los edificios dañados de Tlatelolco en 1985, agrega que para llevarla a cabo, primero debe haber un dictamen y diagnóstico completo de la compañía constructora.
“En ese estudio, debe especificarse cómo funcionaría si se reconstruye, qué tan factible y económico sería. En el caso de los edificios de Tlatelolco dañados por el sismo del 85, por ejemplo, resultaba más económico tirar algunos y reconstruir otros”.
El también maestro jubilado de la Universidad Anáhuac, sostiene que al tratarse de un medio único de movilidad del oriente al centro, debe hacerse un estudio riguroso de la línea. “Después de lo que se le hizo en 2014 (cuando se cerró por problemas de construcción), indica que no estaba en condiciones de resistir un fuerte sismo”.
“Lo sucedido, deja claro que no se hicieron bien las reparaciones en 2017; el accidente fue propiciado por la mala calidad de materiales, de concreto y soldaduras, además, de un mal diseño; desde 2014, había un mal funcionamiento por las curvas donde las ruedas metálicas crearon un problema que de no ser atendido habrían creado algo peor en ese mismo momento, por eso lo cerraron”.
Cabe destacar que durante la construcción de la también nombrada Línea Dorada en 2007, vecinos de colonias aledañas como Lomas Estrella, San Andrés Tomatlán, Culhuacán, y Ermita Iztapalapa, se quejaron por el aparente hundimiento de sus viviendas.
Salazar aclara que ese fenómeno no es culpa del metro. “En el subsuelo de nuestra ciudad, hay un nivel de agua que en ingeniería le llamamos, nivel freático del agua; es decir, si se hace una excavación en época de lluvia vamos a encontrar agua en el subsuelo; nuestro suelo es inestable por el exceso de agua. Cuando extraemos esa agua, es como hacer un hueco a un subsuelo con un peso determinado; entonces debo compensar ese peso si no deseo hundimientos”.
Un ejemplo a ello, son los carriles pegados al camellón por donde corre la Línea 4. “Ahí se ve como la cimentación presenta subidas y bajadas del piso. Y no es que la cimentación se esté subiendo, más bien, es el comportamiento del suelo que presenta moviendo y hundimiento, que no precisamente debe ser por una construcción, aunque sí tiene incidencia”, concluye.
En tanto, Fernando Monroy, ingeniero civil por la UNAM y profesor de tiempo completo de esa casa de estudios opina que, cualquier colapso estructural importante o de una estructura, si no puede reconstruirse, si debería volver a hacerse desde cero.
“En este caso, salvo lo que indiquen los peritajes, las columnas -que son los apoyos de la trabes de las vigas metálicas por las cuales circula el metro-, no sufrieron daño. Si lo apoyos están bien, se pueden emplear para que sirvan de soporte de las trabes de ese tramo.
“No hablemos de una reconstrucción porque hablar de ello, es como decir, ´usar el mismo material´ y aquí no es así, se haría una construcción nueva, vigas nuevas, de material nuevo, usando las columna existente, claro.
“Eso sí, en cuanto a los otro tramos, deben atenderse las recomendaciones emanadas de los dictámenes estructurales correspondientes, porque las condiciones son diferentes, de hecho lo son porque la otras no tienen problema y sólo quizá requieren de algún refuerzo adicional”, finaliza.
