Fallas estructurales causaron el desplome de la Línea 12, según un peritaje

¿Qué provocó el accidente de la Línea 12 del Metro?

El diagnóstico señala seis fallas: porosidad y falta de fusión en la unión de los pernos; es decir, la pieza de acero que une a los componentes de las obras estaba mal colocada, así como en la trabe (viga que conforma la estructura); la falta de los pernos en las trabes del puente y el uso de distintos tipos de concreto en la tableta (paneles que se ubican en los extremos del viaducto), además de soldaduras mal ejecutadas o sin terminar, y supervisión y control dimensional en soldaduras del filete (verificación en las soldaduras en el ángulo formado por dos superficies).

En el análisis también se identificó deformación en las trabes, patines (pie de la columna) y almas (estructuras que conforman su interior y le dan fuerza) que conforman el tramo dañado, y roturas en las almas de las trabes, perfiles de ángulos (piezas de acero en forma de 'L' que se usan en vigas), al igual que placas de conexión.

No obstante, la empresa, contratada por el Gobierno de la Ciudad de México para llevar a cabo los peritajes, no ha terminado con la revisión física y documental, principalmente en la relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas después de la construcción y el impacto de la operación cotidiana.

Después del cierre de la línea en 2014, se aprobó la operación y la consultora Systra descartó daños que pusieran en riesgo la operación; además se cambió el manual de mantenimiento para atender las deficiencias identificadas en la ruta y prevenir problemas posteriores. También, en 2017, después del sismo de septiembre se realizaron arreglos y modificaciones en el tramo elevado. Desde entonces no se han dado detalles de cómo se llevaban a cabo las labores de prevención.

DNV adelantó, en este sentido, que la Línea 12 trabajaba en condiciones normales, de acuerdo a los protocolos establecidos, y contaba con evaluación de las ruedas metálicas en las labores preventivas.

Faltan realizarse dos etapas de la investigación que incluyen la conclusión de la indagatoria sobre las causas inmediatas y el enfoque técnico de las fallas de raíz que podrían mejorarse.

"Continuará la revisión de las evidencias documentales y de partes en los diferentes procesos a efecto de determinar la relevancia de cada uno de dichos hallazgos, así como su contribución con el incidente considerando las siguientes líneas de investigación: ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la Línea 12? ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño? ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño? Otros factores posiblemente contribuyentes tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones”, dice el documento señalado por El Financiero.

Resultados del peritaje

El objetivo de la empresa fue encontrar la causa inmediata de lo que provocó el accidente y la identificación de los problemas sistémicos que se pueden modificar para evitar que ocurra más problemas del tipo.

Para llegar a los resultados, la compañía siguió cuatro líneas de investigación que contemplaban la influencia de cargas por el sistema rodante (vehículos ferroviarios), y la falta de mantenimiento, pero en la última versión los descartaron, dijo el medio de comunicación. La hipótesis que siguió fue la trituración de las de la losa de concreto (piedra que funciona como agregado en el material).

"Los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario", establece el documento, que consta de 58 páginas e incluye una descripción del protocolo seguido desde el 3 de mayo.

Durante el procedimiento se consultaron documentales oficiales sobre la construcción y edificación. Además, se realizaron entrevistas al personal que opera el Metro.

Pernos Nelson

En imágenes incluidas en el peritaje, se observa que los pernos Nelson que sostenían la trabe están rotos y que tienen la protección de cerámica utilizada para instalarlos. Esta falla fue señalada por el New York Times en días pasados.

El medio de comunicación indicó que estos elementos eran los responsables de unir la parte de acero y concreto que daba soporte a la trabe, pero al estar mal soldados debilitó la estructura y causó el vencimiento con la operación.

Las fotografías también muestran trabes de acero no bien soldadas y rotura total en algunas de ellas. También se indica que se encontró una varilla para reparar la junta (separación) entre dos trabes; "al parecer esta unión fue realizada en sitio y quizá después de un ajuste de sus dimensiones para su montaje final, denotando deficiencia en la preparación y ejecución de la soldadura".

En cuanto a los rieles, la empresa que realiza los peritajes no detalló hallazgos relevantes y registró un estado normal, de acuerdo a la condición y peso de los trenes, contrario a la hipótesis de que el material rodante incompatible habría provocado los daños.

¿Quién construyó y aprobó la Línea 12?

El consorcio Carso-ICA-Alstom fue el elegido para construir la Línea 12 durante el gobierno de Marcelo Ebrard y el material rodante corrió a cargo de la española CAF. Llevaron a cabo las labores del 2007 al 2012.

Cuando la obra se edificaba se contrató a Ipisa, Lytsa, Iacsa, Eisa y Coniisa, además de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y el Instituto Politécnico Nacional (IPN) para supervisarla. Más tarde, en 2009, se creó el consorcio certificador conformado por ILF, Tüv süd rail y Hamburg Consult quienes antes de la apertura señalaron que faltaban acciones por realizarse, pero que ninguna impedía la operación de la Línea 12 ni ponía en riesgo a los pasajeros.

También el Proyecto Metro, creado para analizar la ruta, aprobó la construcción y la turnó al Sistema de Transporte Colectivo (STC). El organismo estuvo a cargo de Enrique Horcasitas, quien en junio de este 2021 publicó un libro. En entrevista con Expansión, dijo que la construcción de la Línea Dorada estaba en óptimas condiciones y la razón del desplome debía estar en el mantenimiento realizado posterior a su apertura.

En el cambio de administración se identificaron fallas en la operación por lo que en 2014 se suspendió el servicio. Las constructoras realizaron arreglos y mantenimiento, que también fueron aprobados y supervisados por Systra y el Colegio de Ingenieros Civiles. A su vez, en el proceso judicial realizado para señalar responsabilidades, se deslindó a las empresas constructoras involucradas.

Un año después se volvió a poner en operación hasta que en 2017 el sismo provocó daños. También las compañías hicieron los trabajos de reparación, principalmente en la columna 69-; "hay un daño en el corazón de esta estructura ubicada en el tramo Nopalera-Olivos, lo que debilita su funcionamiento integral en el soporte de peso y de elasticidad”, dijo el gobierno de la Ciudad de México en un comunicado.

Los trabajos de rehabilitación duraron tres meses. El 9 de enero de 2018, Jorge Gaviño Ambriz presentó la conclusión de las obras y la puesta en marcha de toda la Línea 12. Dijo que las labores garantizaban la seguridad de los ciudadanos y “quedaba sobrado” el reforzamiento de las estructuras atendidas.

Desde entonces no se habían reportado incidentes oficiales, pero residentes de la zona, desde 2019 reportaron en redes sociales un "pandeamiento" de la trabe que se desplomó.