El Tren Interurbano se planteó como una obra de movilidad para reducir el tiempo de traslado entre la Ciudad de México y el Estado de México durante el sexenio de Enrique Peña Nieto, sin embargo, a pesar del cambio de administración el proyecto no se ha culminado.
Tren Interurbano: la ASF declara retrasos en la obra por problemas sociales
Este proyecto de movilidad, que promete reducir el tiempo de traslado entre CDMX y Estado de México, ha tenido complicaciones debido a los riesgos que no identificados.
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De acuerdo con la a Auditoría Superior de la Federación (ASF), en 2021, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), identificó 105 riesgos durante la obra, de los cuales 60 corresponden al Tramo IV, 43 al Tramo III y dos a la certificación de la puesta en marcha del material rodante y del sistema ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario por sus siglas en inglés).
La ASF explica que desde 2014 se identificaron riesgos para la construcción de la obra relacionados con problemáticas sociales en la región, principalmente en el Tramo III, sin embargo, la SICT los rastreó de manera limitada. De 2015 a 2022 no se les consideraron, a pesar de que estuvieron presentes durante la construcción del proyecto.
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El tramo pasa por la Ciudad de México, tendrá una distancia de 17 kilómetros. Inicia en la salida del portal oriente, del túnel que se encuentra sobre la autopista federal México-Toluca, en la alcaldía Cuajimalpa, y concluye en la estación del Metro Observatorio, ubicada en la alcaldía Álvaro Obregón.
Las problemáticas sociales existentes se presentaron en las comunidades de Ocoyoacac, Acazulco, Coapanoaya, Tepexoyuca ya que las personas eran propietarios de terrenos ejidatarios, en donde se construyen los talleres y cocheras.
Asimismo, en 2015 la tercera parte del Tren Interurbano tuvo modificaciones en cuanto a su ruta, debido a la cancelación, por parte del gobierno de la Ciudad de México, del proyecto correspondiente al Viaducto Vehicular por la problemática social originada en la Avenida Vasco de Quiroga.
La geología regional también fue un factor importante, ya que incrementó las necesidades de inversión, ajustes del proyecto, así como la implementación de procedimientos constructivos para aumentar los rendimientos y mitigar los retrasos inducidos por la problemática de la zona.
Además, la compleja geología del mismo tramo impulsó la decisión de la Secretaría de hacer modificaciones tanto al los sistemas constructivos como al trazo del tren, lo que trajo en consecuencia retrasos al proyecto, dando como fecha programada para su puesta en operación el año 2023. Además, ocasionó la suscripción de convenios modificatorios de plazo y monto de dos de los cinco contratos de obra suscritos por la SICT para las obras del Tramo III, así como la persistencia de los conflictos sociales en 2021.
En la construcción de esta obra, el Tramo III, ha sido uno de los tramos que más se ha retrasdo, ya que además de los riesgos que no fueron identificados en su tiempo, la culminación del contrato con la empresa CAABSA Constructora S.A. de C.V. retrasó aún más la obra, ahora este tramo está repartido entre 11 diferentes empresas: ICA, JAGUAR Ingenieros Constructores, ALFA Ingeniería, PONTIX Ingeniería y Construcción, CARGO, GAMI Ingeniería e Instalaciones, CICCSA Consorcio de Ingenieros Constructores y Consultores, RECAL Estructuras, CSA Ingeniería y Construcción Grupo Rioboo (para tareas de adecuación al proyecto ejecutivo de la estación Observatorio y del viaducto Observatorio).
Antes estos cambios, la coordinación de SICT implementó acciones para dar seguimiento al avance en el cumplimiento de los objetivos, metas e indicadores, y sobre todo para la vigilancia de las posibles contingencias que se pudieran presentar en la ejecución de las obras del Tramo III, anotó la ASF.
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El ingeniero Francisco Solares Alemán, presidente nacional de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), explica que esta obra ha tenido de inicio una inversión de 38,000 millones de pesos y de acuerdo con sus datos actuales hasta el día de hoy la obra lleva 105,000 millones de pesos. Siendo el tercer tramo, el que tiene poco progreso.
Este año, los avances en esta parte de la ruta han sido en la Estación Santa Fe y Viaducto mixto 3 llevan 62% de avance, Viaducto de dovelas lleva 56% de avance. Viaducto y estación terminal Observatorio llevan 59% de avance, Viaducto atirantado: 26%, Doble voladizo: 42%, estación Vasco de Quiroga: 45%.
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