La Zona Metropolitana del Valle de México está por estrenar un nuevo medio de transporte, el Tren Interurbano México-Toluca, proyecto heredado de la administración de Enrique Peña Nieto y que lleva casi 10 años de construcción.
Tren Interurbano México-Toluca: 10 años de construcción y desafíos de ingeniería
En septiembre se inaugura la primera fase del tren, 11 años después de que comenzó su planeación.
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La puesta en operación se dará en dos fases. La primera iniciará el 14 de septiembre de este 2023 con la apertura de las estaciones Zinacantepec, Pino Suárez, Tecnológico y Lerma en el Estado de México, y la segunda a mediados de 2024, con la ruta correspondiente a la Ciudad de México que comprende Santa Fe, Vasco de Quiroga y Observatorio.
Avances del Tren Interurbano México-Toluca
Hasta el momento, se tiene un avance de 86% de obra civil en toda la ruta de 57.7 kilómetros, 75% de electromecánica y uno general de 81%.
Una de las promesas del proyecto es que reducirá el tiempo de traslado entre ambas ciudades de casi tres horas en la hora pico a solo 38 minutos. Para lograrlo, la obra ha tenido que cumplir desafíos de ingeniería además de innovar en los trenes que se ocuparán.
El transporte
Los vehículos son responsabilidad de la española CAF, empresa que en 2014 fue adjudicada de suministrar los 30 trenes que requiere el proyecto.
Las unidades están compuestas por cinco coches con pasillos intercomunicados y capacidad de hasta 700 pasajeros. En su operación, el tren irá a 160 kilómetros por hora y en su etapa madura (cuando funcione toda la línea) transportará hasta a 230,000 pasajeros por día. En la primera fase las paradas se realizarán cada 20 minutos aproximadamente.
Los trenes, totalmente eléctricos, son únicos en el país. Solamente el Tren Ligero de Guadalajara tiene un sistema similar, y en el futuro algunos del Tren Maya se asemejarán, pero por el momento la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) tuvo que construir talleres y cocheras que pudieran darle mantenimiento a los transportes sin tener que enviarlos a otro país, explicó a Obras Manuel Gómez Parra, director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la dependencia.
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Para vencer las pendientes del terreno que atraviesa, como la Sierra de las Cruces en la Ciudad de México, todos los ejes cuentan con motores, ninguno es de arrastre. También tiene un sistema triple de frenos, que cuando se detiene genera corriente que regresa a la catenaria.
La obra
Para terminar con la obra, los trabajos se dividieron en cinco paquetes o tramos, los primeros tres de obra civil, de los cuáles dos de ellos están a cargo de la SICT, que va de Zinacantepetl al bitúnel interurbano en la sierra. El tercer tramo corresponde a la Ciudad de México y mide 17 kilómetros.
Después está el paquete electromecánico que incluye trenes, equipamiento de talleres, centro de control, capacitación y cocheras. Hasta principios de agosto de este año, el tramo 1, 2 y 5 estaban terminados, el 4 en proceso. Solo falta el tercero, que ha tenido retrasos principalmente por problemas en la liberación de derecho de vía en la zona cercana a Observatorio.
De acuerdo con Manuel Gómez Parra, solo quedan 150 metros cuadrados por liberar, pero no impide continuar con la construcción.
Al cierre de 2022, el costo calculado para el proyecto fue de 103,000 millones de pesos, 173% más a lo calculado en la administración de Peña Nieto, cuando se calculó en 38,000 millones de pesos, principalmente por modificaciones en el proyecto y agregados como la estación Vasco de Quiroga.
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