ZMVM: El contraste del transporte público entre el centro y la periferia
Mientras en las zonas céntricas de la ZMVM la movilidad se articula a través de sistemas modernos y diversos, las periferias dependen de soluciones que no cumplen con la demanda ni ofrecen calidad.
El centro de la Zona Metropolitana del Valle de México también concentra la oferta de infraestructura en movilidad, aunque la mayoría de los viajes se realiza en automóvil.(LIVINUS/Getty Images)
Redacción Obras
En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), el transporte público es el principal medio de movilidad para millones de habitantes, pero también es un reto para la población por la marcada disparidad entre la disponibilidad de las zonas centrales y las periféricas.
A pesar de que se han realizado esfuerzos para dotar de mayor infraestructura a ambos sectores, aún persiste la realidad de que, mientras que en el centro de la ciudad la movilidad se articula a través de sistemas modernos y diversos, las periferias dependen de soluciones que no cumplen con la demanda ni ofrecen calidad en el servicio.
Esta desigualdad no sólo evidencia retos en infraestructura, sino también amplifica las barreras sociales y económicas.
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El contraste
Un estudio realizado en la ZMVM por el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), revela que en un día promedio se realizan más de 35 millones de viajes.
De estos, el 72% tienen lugar en zonas periféricas, donde los microbuses o colectivos son los principales medios de transporte.
De acuerdo con la investigadora Angélica Rocío Lozano, si bien este tipo de transportes cumplen su función de mover a millones de personas, presentan problemas críticos como tiempos de traslado excesivos, altos niveles de contaminación e inseguridad.
Además, estas áreas (periféricas) carecen de infraestructura moderna como el Metro o el Metrobús, lo que acentúa la desigualdad territorial y limita las opciones de movilidad eficiente, dijo la especialista durante los "Diálogos con Ingenieros del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM)"
Por ejemplo, en Cerro del Judío, al sur de la ciudad, y otras zonas de alta marginación, el microbús es prácticamente la única opción para los desplazamientos diarios, lo que incrementa tanto los tiempos de traslado como el costo promedio por viaje.
Esto contrasta con zonas como la colonia Del Valle o Polanco, donde las personas cuentan con acceso directo a varias líneas del Metro y Metrobús, reduciendo el tiempo y el gasto asociado al transporte diario. Otros problemas asociados son: tiempos prolongados de traslado y altos niveles de contaminación e inseguridad tanto vial como personal.
Aunque en las zonas centrales de la ZMVM hay más opciones de transporte, al haber también mayor poder adquisitivo por parte de los residentes, el uso de automóvil particular se vuelve protagónico.
Por ejemplo, en colonias como la Condesa, donde convergen diversas opciones, el 38.5% de los viajes se realiza caminando. En la Colonia del Valle, los patrones son diferentes: el 62.4% de los traslados se realizan en automóvil, el 2.6% en bicicleta, el 20.6% caminando y el 13.4% en Metro.
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Esto contrasta con zonas como Padierna, en Tlalpan, donde el 50.2% de los desplazamientos dependen del autobús o camión debido a la ausencia de alternativas masivas.
Asimismo, en la zona de Ticomán, al norte de la capital, los trayectos reflejan una alta dependencia del transporte público informal: el 12.7% de los viajes se realizan en automóvil, el 39.5% caminando, el 71.8% en colectivos y microbuses, el 20.9% en Metro y el 14.2% en taxi. Esta combinación subraya la falta de infraestructura articulada en zonas periféricas, donde predomina el uso de transporte menos eficiente.
La marginación urbana según el distrito de residencia
La marginación urbana influye directamente en las opciones de movilidad disponibles para los habitantes de diferentes distritos. Por ejemplo, en La Condesa, 73,530 personas realizan viajes diarios, de los cuales el 89.6% cuenta con una marginación muy baja y el 10.04% con una marginación baja.
En contraste, en el distrito de Tequixquiac-Apaxco, Edomex, donde viajan diariamente 62,942 habitantes, la situación es diferente. El 59.8% de los residentes enfrenta una marginación alta, el 14.7% muy alta, el 24.7% media, y sólo el 0.9% carece de datos. Esta alta marginación se traduce en una menor disponibilidad de opciones de transporte eficientes y una mayor dependencia de sistemas informales.
Por ejemplo, en la alcaldía Tláhuac, una de las zonas con mayor índice de marginación en la CDMX, los residentes enfrentan un déficit crítico de transporte masivo. Aquí, los colectivos y microbuses representan más del 80% de los desplazamientos diarios, mientras que solo el 10% de los viajes se realiza en Metro debido a la limitada cobertura del sistema.
Los costos de una movilidad desigual
El impacto económico de la movilidad también se distribuye de manera desigual. Los habitantes de las zonas periféricas no sólo enfrentan trayectos que pueden extenderse hasta cinco horas diarias, sino también mayores costos.
“Los viajes largos en transporte público, combinados con el uso de taxis o automóviles, representan un gasto significativo para las familias”, explicó Angélica del Rocío Lozano Cuevas, investigadora del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Los costos diarios pueden variar entre 15 y 158 pesos por persona, lo que supone una carga desproporcionada para los hogares con menores ingresos.
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Esta situación se agrava en comunidades como Los Reyes La Paz, al oriente de la ZMVM, donde, a pesar de la presencia del Metro, la infraestructura existente solo cubre zonas límites, dejando amplias áreas desatendidas. En Coacalco, donde opera una línea de Mexibús, los microbuses siguen siendo el principal medio de transporte, lo que refleja la necesidad de una planificación más integral y equitativa.
Representación gráfica de los viajes realizados entre distritos diferentes, por los habitantes de la ZMVM, en un día típico entre semana. Cada línea indica un conjunto de viajes que comparten el origen y el destino. El grosor de la línea es un indicativo del número de viajes con ese origen y ese destino, entre más ancha es la línea más viajes representa.(
Fuente: Elaboración propia GIITRAL - IINGEN, UNAM
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El papel del nivel socioeconómico
El nivel socioeconómico también determina los patrones de movilidad. En colonias como la Condesa, de alto nivel adquisitivo, el automóvil predomina con el 40.5% de los viajes, seguido por el Metro y el microbús. Por otro lado, en localidades como Valle de Chalco, los habitantes dependen casi exclusivamente de colectivos y combis debido a la escasa cobertura de transporte masivo.
Esto genera largos tiempos de traslado, ya que muchas rutas no están conectadas directamente con centros laborales o educativos. Además, la falta de opciones seguras obliga a algunos usuarios a optar por taxis informales, incrementando los costos diarios de movilidad.
El Colegio de Ingenieros Civiles de México ha destacado que la disparidad en la infraestructura de transporte perpetúa las desigualdades sociales. “El desarrollo de infraestructura masiva debe priorizar las zonas periféricas, donde la demanda es mayor y los costos más altos”, afirmó Lozano Cuevas. Ampliar el sistema Metro y otros modos de transporte masivo es una solución clave para equilibrar esta balanza.
Propuestas para una movilidad inclusiva
La necesidad de una red de transporte público eficiente y equitativa es más urgente que nunca. Según el Instituto de Ingeniería de la UNAM, los microbuses, aunque son el medio predominante en las zonas periféricas, carecen de la capacidad para atender las necesidades de movilidad de manera sostenible. En estas áreas, los viajes largos y costosos generan una alta dependencia de modos de transporte informales.
Invertir en la extensión del Metro y en sistemas como el Cablebús podría no sólo mejorar los tiempos de traslado, sino también reducir la contaminación y mejorar la seguridad, de acuerdo al CICM.
En la actualidad, las zonas tres y cuatro de la ZMVM –las más alejadas y desatendidas– concentran más del 60% de los viajes en transporte público. Sin embargo, estas regiones tienen poca o nula cobertura de sistemas masivos de alta capacidad.
Resolver esta situación requiere una visión integral que priorice la inversión en infraestructura masiva y sostenible.
La extensión de la red de transporte masivo, junto con la integración de tecnologías innovadoras, es esencial para garantizar una movilidad equitativa y sostenible.
Angélica del Rocío Lozano Cuevas
Adicionalmente, expertos proponen implementar un sistema tarifario unificado que permita a los usuarios transitar entre diferentes medios de transporte con un solo pago, aliviando así los costos para quienes realizan trayectos largos. También se ha señalado la necesidad de modernizar los microbuses, al integrarlos a una red formal con mejores estándares de calidad y seguridad.
Otro eje crucial es la descentralización de servicios laborales y educativos para reducir la dependencia de largos desplazamientos hacia el centro de la ciudad. Esto podría lograrse mediante la creación de nuevos polos de desarrollo urbano en zonas periféricas.
