Barreras, puentes y pendientes frenan la conexión del AIFA con la CDMX

Una promesa que se aleja

El proyecto fue anunciado como uno de los principales mecanismos para detonar el uso del AIFA por parte de la población del Valle de México. Desde el inicio, autoridades y especialistas coincidieron en que sin una conexión rápida, frecuente y segura, la nueva terminal aérea no podría competir con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

“La construcción del AIFA requiere conectividad para que realmente pueda explotar los beneficios que se pretendían con esta nueva terminal aérea”, dijo Óscar Solís, presidente de la Cámara Nacional de Consultoría. “Una solución factible es esta línea ferroviaria entre Lechería y el AIFA, que no solo beneficiaría a pasajeros, sino también a quienes trabajan o viven en los municipios cercanos”.

En papel, el trazado no era sencillo, pero con una buena planeación no era imposible: 23 kilómetros de doble vía electrificada, seis estaciones, un patio de maniobras, ocho cruces peatonales y nueve puentes vehiculares.

En campo, el reto se multiplica, no sólo por la complejidad técnica, sino por los problemas administrativos y sociales que impiden que el avance sea regular y con una meta de operación que cambia cada cierto tiempo.

En 2023, el gobierno proyectó que la línea entraría en operaciones en el segundo semestre de 2024. Para entonces ya se habían incumplido dos plazos previos.

Como respuesta, en abril de 2025, la SICT modificó el título de concesión para formalizar la renuncia de Ferrocarriles Suburbanos de CAF y absorber de manera directa la conclusión del ramal a través de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena). Con ello, se abrió una nueva fase administrativa, con la misma fecha de inauguración: julio de 2025.

El cambio de operador no resolvió los problemas

El argumento para el cambio de manos fue acelerar la obra. Sin embargo, a dos meses del traspaso, los pendientes estructurales persisten.

“Cuando hay un cambio de operador sin una transición clara, los problemas se arrastran”, advirtió Solís. “No se hizo una revisión profunda de las causas que impedían avanzar. Solo se transfirió el control, pero sin resolver los cuellos de botella previos”.

Juan Carlos Machorro, asesor de financiamiento en proyectos de infraestructura en Santamaría + Steta, considera que el cambio responde más a una decisión de control presupuestal que a una solución técnica.

“Cuando los proyectos se complican, el gobierno prefiere asumir la totalidad de la ejecución para evitar nuevos retrasos. Pero eso no resuelve de fondo los problemas de financiamiento ni de ejecución en campo”, explicó.

De acuerdo con el experto, en años pasados la empresa CAF no logró concretar un crédito con Banobras, lo que impidió asegurar el flujo de recursos. “Probablemente el proyecto no tenía la madurez necesaria para que el comité de crédito aprobara el financiamiento. Sin eso, no se podía continuar”.

Esa falta de recursos impactó directamente en el ritmo de construcción y en la entrega de tramos clave.

Sin garantía de continuidad financiera, el contratista original enfrentó complicaciones para mantener el avance, lo que a su vez provocó que el gobierno reconsiderara el modelo de gestión. “Si no hay un cierre financiero claro, el proyecto se traba desde el inicio”, agregó Solís, de la Cámara Nacional de Consultoría (CNEC).

En 2021, se estimaba que el proyecto costaría entre 20,000 y 22,000 millones de pesos. Hoy, el presupuesto aprobado es de 25,800 millones.

A eso se suman otras obras de conexión con el aeropuerto, como la modernización de la autopista México-Pachuca y el enlace con el Circuito Exterior Mexiquense, que en conjunto elevan el costo de conectividad a más de 41,000 millones de pesos.

Este cambio en el organismo a cargo, de manera abrupta, deriva en que los faltantes de la obra sean los mismos. Puentes vehiculares, peatonales, tramos en donde no hay construcción, contrastan con las partes ya terminadas, por haber sido iniciadas a destiempo.

En el trayecto de la ruta, que está separada por centímetros de la de carga del tren que va en dirección a Pachuca, se observan estaciones prácticamente terminadas, pero que ya lucen abandonadas.

Andenes limpios, señalización en proceso, estructuras metálicas instaladas. A unos metros, sin embargo, faltan elementos de seguridad como bardas perimetrales o señalización vial.

“Hay una falta de medidas de seguridad en los tramos activos. Algunos frentes de obra no están confinados y eso representa un riesgo para peatones y vehículos”, dijo Óscar Solís del CNEC.

Este tipo de infraestructura, por su dimensión lineal, no puede ponerse en marcha por partes. Requiere continuidad y operación simultánea. Cada uno de los puentes y pasos faltantes retrasa no solo la obra física, sino también las pruebas operativas y la autorización para operar comercialmente.

Una obra con dificultades desde el origen

Uno de los principales desafíos fue la liberación de los derechos de vía. El trazo atraviesa zonas densamente urbanizadas, con presencia de viviendas, comercios, servicios e infraestructura enterrada.

Cada intervención requirió negociaciones con comunidades, reubicación de tuberías, ajustes en el cableado y desviación de vías de carga que se mantienen activas. En 2022, la SICT estimó que se tendrían que recolocar 73 kilómetros de vías de carga para poder construir los 23 del tren de pasajeros.

“Es un proyecto complejo, no se hicieron con todo el rigor los estudios de impacto ambiental ni la liberación de derechos de vía en su momento”, explicó Óscar Solís. “Tampoco se atendió adecuadamente la gestión social. Eso ha sido un freno constante”.

Juan Carlos Machorro coincide en que la falta de planeación fue uno de los orígenes del problema.

“En el caso del tren, no hubo un trabajo adecuado con las comunidades. No se explicaron los beneficios del proyecto, ni se cumplieron compromisos sobre pasos peatonales o reparación de daños. Así, en vez de defender la obra, las comunidades la bloquearon”.

Uno de los casos más visibles fue en Tultepec, donde pobladores impidieron el paso de maquinaria durante semanas. Las interrupciones no solo detuvieron la obra, también retrasaron la entrega de materiales y dificultaron la instalación de sistemas.

Una solución esperada, pero no total

En teoría, una vez en operación, el tren podría conectar la terminal de Buenavista con el AIFA en 45 minutos, con un costo competitivo frente al traslado por carretera o aplicación de transporte privado. Hoy, llegar al aeropuerto implica pagar cuotas elevadas o enfrentar trayectos de más de una hora.

“Lo que ahorras en el boleto de avión, lo terminas pagando en transporte terrestre”, señaló Machorro. “Si se logra una conexión ferroviaria rápida y con tarifa razonable, sí se resolvería una parte del problema”.

Sin embargo, los especialistas coinciden en que el tren por sí solo no transformará el uso del aeropuerto. “Mientras el AIFA no tenga más rutas ni frecuencias, los pasajeros seguirán prefiriendo el AICM. Este tren es necesario, pero no suficiente”, agregó Machorro.

La apuesta del gobierno federal es que una mejor conectividad terrestre aumente el uso del AIFA y, con ello, su viabilidad como aeropuerto metropolitano. Pero para que eso ocurra, el tren primero debe llegar a su destino.