Trenes y trolebuses avanzan, pero conexiones CDMX-Edomex no se consolidan
Cuatro sistemas de transporte tienen como objetivo conectar a la capital del país con el Estado de México, pero sus avances dejan pendiente los nodos clave para consolidarse.
Todos los días millones de personas se trasladan entre la CDMX y Estado de México, pero sin medios de transporte conectados y coordinados.(Foto: Cuartoscuro)
Redacción Obras
En el oriente, poniente y norte de la Zona Metropolitana del Valle de México se levantan nuevas infraestructuras ferroviarias y eléctricas que prometen reducir los tiempos de traslado entre el Estado de México y la capital del país.
El Tren Interurbano México–Toluca, el Trolebús Chalco–Santa Martha, el Tren Suburbano al AIFA y la Línea 3 del Mexicable son los proyectos más ambiciosos de la última década para consolidar una red intermetropolitana.
Sin embargo, aunque sus trazos y avances físicos son visibles, su conexión final con el sistema urbano de transporte de la Ciudad de México permanece sin consolidarse.
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“El problema es que, si lo ves desde el punto de vista físico, esta es una sola mancha urbana, pero desde el punto de vista administrativo, estamos hablando de fragmentos con gobiernos distintos”, explicó Claudio Nieto, diseñador urbano, en entrevista en abril.
Esta falta de coordinación impide el desarrollo de una infraestructura interconectada a nivel metropolitano.
En la práctica, esto significa que los nuevos sistemas están por operar de forma aislada o limitada.
Las conexiones que permitirían el tránsito fluido entre entidades aún no están en funcionamiento o tienen tramos inconclusos que impiden que el beneficio sea inmediato para millones de habitantes que habitan fuera de los límites administrativos de la capital, pero dependen de ella para trabajar, estudiar o recibir servicios.
Cuando los sistemas de transporte se terminen de edificar, la capital del país quedará conectada a partir del centro y hasta el norte con estados aledaños, como el Edo. de Méx. y posteriormente Hidalgo.(Fuente: Gobierno federal. Diseño: Expansión)
Tren Interurbano México–Toluca: con un pie en la CDMX
El Insurgente, como se le conoce al Tren Interurbano México–Toluca, comenzó a operar su primer tramo en septiembre de 2023. En septiembre de 2024 se habilitó su segundo tramo hasta la estación Santa Fe.
A pesar de esto, aún no llega al nodo más importante de su trayecto: Observatorio, donde convergen el Metro, líneas de autobuses y la Terminal Poniente.
El gobierno federal prevé que este tren movilice hasta 235,000 pasajeros diarios. Hasta ahora, trasladó 3.3 millones de usuarios y realiza en promedio 68 vueltas al día.
La tarifa es de 60 pesos por viaje desde cualquiera de las estaciones del Estado de México a Santa Fe y de 15 pesos entre estaciones mexiquenses.
Aunque se trata del proyecto más avanzado en operación, el tramo pendiente limita su capacidad de convertirse en un eje vertebrador para la movilidad entre ambos estados.
El tren tiene pendiente la conexión con Metro Observatorio.(Fuente: Gobierno federal. Diseño: Expansión)
Tren Suburbano Lechería–AIFA: una obra incompleta
En el norte de la zona metropolitana, el Tren Suburbano que conectará la estación Lechería con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) aún no está terminado.
Aunque algunas estaciones y andenes lucen concluidos, varios puentes peatonales, pasos vehiculares, bardas de seguridad y tramos clave siguen sin construirse.
Uno de los principales obstáculos fue la liberación de derechos de vía. El trazo del tren atraviesa zonas densamente urbanizadas y se superpone con vías de carga activa. Según la SICT, en 2022 fue necesario modificar 73 kilómetros de estas rutas para habilitar los 23 del nuevo tren.
A pesar de que el recorrido completo entre Buenavista y el AIFA podría realizarse en 45 minutos, el tren aún no puede operar ni realizar pruebas, lo que mantiene en suspenso su potencial para detonar el uso del aeropuerto y reducir los costos de traslado.
En el futuro, este mismo tren conectará a la capital del país con Pachuca, en Hidalgo, y posteriormente con Querétaro.
La promesa es que el AIFA se inaugure en julio.(Fuente: Gobierno federal. Diseño: Expansión)
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Trolebús Chalco–Santa Martha: obra en marcha, pero parcial
En el oriente del Valle de México, el Trolebús Elevado de Chalco a Santa Martha comenzó operaciones parciales el 18 de mayo. Solo nueve de sus 15 estaciones están activas, debido a retrasos por obras de infraestructura hidráulica en zonas cercanas a Chalco e Iztapalapa.
Claudia Sheinbaum, presidenta de México, explicó que algunas estaciones siguen cerradas porque se construyen colectores pluviales para evitar inundaciones.
Se espera que las obras concluyan a finales de junio, tras lo cual se rehabilitarán las estaciones restantes.
Se estima que el trolebús beneficiará a 2.9 millones de personas y reducirá el tiempo de traslado de 90 a 40 minutos. La conexión final con el Metro Constitución de 1917 será uno de sus nodos más importantes, pero aún no está habilitada.
El trolebús se inauguró sin terminar su conectividad con la CDMX.(Fuente: Gobierno federal. Diseño: Expansión)
Al norte, la Línea 3 del Mexicable en Naucalpan tiene un avance de 34% en su construcción, según reportes del gobierno municipal.
El sistema contará con 10 estaciones a lo largo de 9.6 kilómetros, desde Lomas del Cadete hasta el Mexipuerto de Cuatro Caminos.
El proyecto beneficiará a unas 700,000 personas. La estación San Antonio Zomeyucan será la primera del país con triple transbordo, al permitir que los usuarios elijan entre dos antenas con dirección a Izcalli Chamapa o Lomas del Cadete.
No obstante, al igual que otros proyectos, el Mexicable aún no se integra del todo con el sistema de transporte de la capital.
Su punto final en Cuatro Caminos se ubica dentro del Estado de México, y su funcionalidad intermodal dependerá de futuras extensiones o nodos complementarios.
El Mexicable llegará a Cuatro Caminos y conectará con Naucalpan.(Fuente: Gobierno federal. Diseño: Expansión)
Un reto de integración
Todos estos proyectos tienen en común un objetivo: mejorar la movilidad de quienes viven fuera de la CDMX, pero dependen de ella. No obstante, su ejecución demuestra que la infraestructura, por sí sola, no es suficiente.
“La raíz del problema va más allá de la obra física”, explicó el especialista e arquitectura, de la universidad La Salle, Salvador Flores. “La división administrativa complica trayectos que para el usuario deberían ser continuos”.
Mientras las soluciones técnicas y los grandes presupuestos siguen desplegándose, la integración de los sistemas y la voluntad política de los distintos niveles de gobierno son las piezas faltantes para una movilidad verdaderamente metropolitana.
