Lecciones de Ámsterdam y París sobre cómo cambiar los autos por bicis en la CDMX

En París el número de ciclistas se duplicó en menos de una década tras la expansión de ciclovías segregadas y políticas de restricción vehicular. En ambos casos, el ciclismo no se incorporó como una moda, sino como una decisión de política pública que reconfiguró la calle y la manera de habitarla.

México observa estas transformaciones desde un contexto distinto, pero con la misma intención. Las ciudades mexicanas tienen más espacio vial, pero menos planeación continua.

Los programas ciclistas suelen fragmentarse en cada administración, sin datos confiables sobre demanda ni una estrategia de largo plazo. Aun así, el aumento de viajes cortos en bicicleta y los proyectos en ciudades como la capital muestran una oportunidad para aprender de las urbes que ya recorrieron ese camino.

Los principios de una ciudad ciclista: las calles

En el centro de París, una de las ciudades que ha logrado más avances en el uso de la bicicleta en la última década, la ciclovía de Reforma atraviesa diez carriles de concreto.

Los ciclistas circulan en carriles centrales, separados del flujo vehicular, mientras el tranvía opera en paralelo. La infraestructura replica un modelo: anchos mínimos de 2.5 metros, asfalto rojo, señalización vertical y horizontal, elementos confinadores que protegen del tránsito motorizado.

En Ámsterdam, la red ciclista se extiende por 767 kilómetros. Las bicicletas no compiten por espacio, sino que lo tienen asignado. La ciudad cuenta con estacionamientos masivos, semáforos exclusivos y una jerarquía vial donde peatones y ciclistas ocupan la cima.

Ambas urbes demuestran que la transformación ciclista no ocurre por decreto. Requiere infraestructura específica, continuidad en políticas públicas y un diseño urbano que priorice la movilidad activa sobre el automóvil.

Para México, donde la Ciudad de México concentra más de 500 kilómetros de ciclovías y planea agregar 300 más, la experiencia europea ofrece lecciones concretas.

Charlotte Guth dirige la estrategia ciclista de París en la administración de Anne Hidalgo. Cuando comenzó, entre 2014 y 2020, el porcentaje de ciclistas rondaba el 5%. "Teníamos ciclovías pintadas o carriles compartidos con autobuses y taxis", relata. La infraestructura existía pero no convencía a nuevos usuarios.

La demanda de seguridad modificó el enfoque. "Si querías que más personas usaran la bicicleta, necesitabas mejorar la calidad y la seguridad de lo que construías", explica Guth. París comenzó a instalar ciclovías segregadas, con protecciones físicas y carriles exclusivos. La velocidad en casi toda la ciudad se redujo a 30 kilómetros por hora.

Ámsterdam construyó su red con otro criterio: integración al diseño urbano. El Plan de Largo Plazo estableció tres objetivos, circulación fluida, estacionamiento fácil y mejor convivencia. La ciudad invirtió 54 millones de euros entre 2017 y 2022 en infraestructura ciclista, según el documento oficial.

El plan holandés incluyó 16,000 nuevos espacios de estacionamiento, 11,000 en estaciones de tren. También contempló rutas directas, amplias y reconocibles. "Las ciclovías segregadas, los semáforos exclusivos y las políticas de restricción vehicular duplicaron el número de usuarios en menos de cinco años", señala el documento.

En México, Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), advierte que no todas las calles necesitan ciclovías. "En algunos casos, reduciendo la velocidad de los automóviles se puede tener calles de tráfico calmado", afirma. La infraestructura debe responder a la demanda real, no a criterios estéticos o políticos.

Diseño y seguridad vial

La ubicación de las ciclovías determina su éxito. Angélica Lozano, investigadora del Instituto de Ingeniería de la UNAM y coordinadora del subcomité de movilidad urbana del Colegio de Ingenieros Civiles de México, recomienda evitar vías principales de alta velocidad. "Las diferencias en velocidades entre distintos tipos de vehículos son muy peligrosas", explica.

Los accidentes más frecuentes ocurren cuando los ciclistas avanzan de frente y los vehículos giran a la izquierda o derecha sin verlos. Si la ciclovía está separada del carril vehicular, el riesgo aumenta. Los conductores no detectan a los ciclistas al momento de girar.

Lozano señala, como otro problema, la exposición a emisiones. "Los ciclistas que van pegados a camiones diésel respiran más partículas contaminantes", indica. El Instituto Nacional de Enfermedades Respiratorias ha documentado daños pulmonares en ciclistas expuestos a estas condiciones.

El diseño debe considerar intersecciones, flujos vehiculares y puntos de conflicto. "Lo mejor es que no se expongan ni a accidentes ni a emisiones", agrega Lozano. Las ciclovías funcionan mejor en vías secundarias o al interior de barrios, donde conectan colonias, escuelas y estaciones de transporte público.

Ámsterdem aplicó este principio en el Anillo Interior, que incluye Marnixstraat, Weteringschans y Sarphatistraat. La transformación avanzó por etapas. Primero, la reducción de velocidad a 30 kilómetros por hora, después el desvío de tránsito de paso y finalmente conversión en bulevar ciclista. El 94% de los ciclistas reportó una experiencia fluida en Sarphatistraat, según el Plan de Largo Plazo.

Planificación y demanda

La implementación exitosa parte de conocer quién usa la bicicleta y para qué. En la zona metropolitana del Valle de México, la Encuesta Origen-Destino revela que los viajes en bicicleta son cortos, de entre uno y cinco kilómetros.

La bicicleta funciona para la "última milla", el trayecto entre la casa y la estación de transporte público.

"La demanda está en tramos cortos, principalmente en zonas oriente y norte de la zona metropolitana", señala Lozano. Los usuarios son hombres jóvenes y saludables. Las mujeres y adultos mayores usan menos la bicicleta.

Baranda coincide: "Una ciclovía es para conectar áreas donde ya hay una influencia importante de personas". No se trata de sumar kilómetros sino de responder a necesidades de movilidad específicas. Las ciclovías aisladas no generan demanda por sí mismas.

Ámsterdam basó su planeación en datos de conteo y encuestas de satisfacción. El objetivo para 2025 fue que el 50% de las rutas en la red Plus para bicicletas tuviera un ancho mínimo de 2.5 metros. En 2017, solo el 34% cumplía este estándar.

París instaló contadores en ciclovías para medir el uso real. "No es un juicio personal del número de ciclistas. Es un contador", explica Guth. Los datos se publican en formato abierto. La medición permite ajustar políticas y responder críticas con cifras objetivas.

Integración con transporte público

Las ciudades ciclistas exitosas conectan bicicletas con transporte masivo. Ámsterdam diseñó estacionamientos en estaciones de tren y metro. El sistema OV-bike permite rentar bicicletas en terminales de transporte. Los viajes intermodales reducen la necesidad de automóvil particular.

"Se podría hacer mucho más en las estaciones de transporte: metro, metrobús, trolebús", señala Bernardo Baranda sobre la Ciudad de México. Los estacionamientos de corta y larga estancia facilitan que los usuarios combinen modos de transporte.

París instaló 40,000 nuevos espacios de estacionamiento para bicicletas entre 2012 y 2022. El sistema Vélib, de bicicletas públicas con estaciones fijas, opera en la ciudad y zona metropolitana con 15,000 unidades. Durante los Juegos Olímpicos de 2024, la ciudad agregó 3,000 bicicletas nuevas que permanecieron en operación.

El plan holandés incluyó estacionamientos masivos en estaciones. La meta fue reducir la presión de estacionamiento en calles a un máximo de 125% para finales de 2025. En 2016, el promedio en zonas congestionadas alcanzaba 195%.

Gestión del espacio público

La convivencia entre modos de transporte requiere repensar el uso del espacio. Guth describe la resistencia inicial en París. "Tienes que convencer al alcalde de quitar espacio a los automóviles", dice. La oposición es ruidosa, aunque no siempre mayoritaria.

"Las personas que quieren el proyecto no son tan vocales como las que no lo quieren", explica. La reelección de Hidalgo en 2020 confirmó el respaldo ciudadano a las políticas ciclistas.

Ámsterdam estableció jerarquías claras. El plan de largo plazo ordena el espacio por prioridades, peatones primero, ciclistas después, transporte público y finalmente automóviles. Las calles se rediseñaron bajo este principio.

La reducción de carriles vehiculares genera congestión temporal. "El tráfico se comporta más como gas que como agua", afirma Baranda. El flujo se adapta al espacio disponible. Los conductores buscan rutas alternas y los embotellamientos no aumentan proporcionalmente.

En zonas de alta densidad, el espacio es recurso escaso. Ámsterdam destinó presupuesto para quitar adoquines y poner asfalto rojo en ciclovías. La meta fue que todas las rutas principales sean suaves y cómodas para 2025.

Educación y comportamiento

La infraestructura no basta. Hay un tema fundamental que se llama educación vial de todos los que participamos en la movilidad", dice Héctor Ramos, del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Conductores, motociclistas, ciclistas y peatones deben respetar normas comunes. "Las motocicletas no tienen por qué meterse a los carriles de las ciclovías", ejemplifica Ramos. La invasión de espacios exclusivos compromete la seguridad.

París implementó campañas de comportamiento durante la construcción de nuevas ciclovías. "Aprovechas las oportunidades con una campaña de cambio de comportamiento", describe Guth. Los usuarios adoptan nuevas rutas y normas de convivencia.

La ciudad, además, ofrece clases de ciclismo en escuelas primarias. La ciudad subsidia asociaciones que dan mantenimiento comunitario a bicicletas y enseñan a adultos a circular en tráfico urbano.

En tanto que en la ciuda de Países Bajos, el plan de largo plazo estableció que el 35% de los viajes en los distritos de Nieuw-West, Noord y Zuidoost se realizaran en bicicleta para 2025. En 2015, el porcentaje era 27%. La meta requierió cambios en hábitos de movilidad arraigados.

Regulación y aplicación de la ley

Francia aprobó leyes que obligan a incluir infraestructura ciclista en obras de reconstrucción vial en zonas urbanas. "La ley es importante", afirma Guth. Los funcionarios pueden exigir su cumplimiento incluso cuando alcaldes locales se oponen.

Otra norma permite circulación bidireccional de bicicletas en calles de 30 kilómetros por hora. Las pruebas piloto en varias ciudades confirmaron que no aumenta accidentes. La medida se incorporó al reglamento nacional.

Bernardo Baranda señala que la seguridad vial requiere aplicar sanciones. "Definitivamente pasa por aplicar la ley", dice. El programa Conduce sin Alcohol funciona como referencia con multas claras, transparentes y parejas para todos los usuarios.

La falta de exámenes para licencias de conducir en México debilita la seguridad vial. "Es algo que lleva detrimento de la seguridad vial", advierte el especialista.

La experiencia europea ofrece principios aplicables. Primero, la infraestructura debe responder a demanda real y conectar orígenes con destinos específicos. Segundo, el diseño debe priorizar seguridad sobre velocidad o capacidad vehicular. Tercero, la transformación requiere voluntad política sostenida.

Héctor Ramos enfatiza la planeación, "pensar lento para actuar rápido". Los estudios origen-destino deben preceder cualquier proyecto. La infraestructura que no responde a necesidades sociales resulta ineficiente.

Desafíos pendientes

Lozano identifica vacíos críticos en datos de accidentes. Los registros no capturan ubicación exacta ni causas. "No podemos hacer gran cosa en materia de seguridad vial", lamenta. La información inadecuada impide corregir problemas.

La falta de normas claras para ciclovías en vías primarias genera riesgos. En avenidas como Universidad, los ciclistas circulan entre paraderos de microbuses y carriles vehiculares. "La ciclovía está en una posición difícil", señala Lozano.

La convivencia con motocicletas añade complejidad. Las motos invaden carriles ciclistas sin consecuencias. Ramos insiste en educación vial y aplicación estricta de reglamentos.