La estrategia planea crear 3,000 kilómetros de vías para pasajeros.(Presidencia)
Redacción Obras
El sexenio de Claudia Sheinbaum comenzó con una promesa clara: reconstruir la red ferroviaria de pasajeros en México. Más de 3,000 kilómetros de vías nuevas divididas en cuatro fases principales conforman un plan que busca conectar el centro del país con las fronteras norte y pacífico, bajo una estrategia coordinada por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) y la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
El objetivo general es reconstruir el sistema de trenes de pasajeros sobre derechos de vía existentes o paralelos a las rutas de carga, con velocidades de operación que permiten recorridos predecibles y estaciones distribuidas según la demanda regional
La apuesta no solo implica tender rieles. También significa recuperar estaciones históricas, negociar con ejidatarios y propietarios privados, coordinar con concesionarios de carga que operan las vías existentes y mantener la construcción en múltiples frentes simultáneos. El gobierno federal destinó más de 142,000 millones de pesos en el Presupuesto de Egresos 2026 para financiar esta red ferroviaria.
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Tres ejes vertebrales y una cuarta extensión
El plan ferroviario se organiza en cuatro divisiones que estructuran el mapa de rutas. La primera fase concentra 787 kilómetros en el centro y noreste del país con cuatro tramos: AIFA-Pachuca, Ciudad de México-Querétaro, Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo. Estos proyectos pasaron de estudios a construcción física durante 2025.
La segunda fase abarca 1,336 kilómetros en el Bajío y el Pacífico. Conecta Querétaro con San Luis Potosí, extiende una ruta de Mazatlán a Los Mochis y enlaza Irapuato con Guadalajara. También incluye el tramo San Luis Potosí-Saltillo. Estos proyectos se encuentran en fase de estudios de ingeniería básica.
La tercera división proyecta rutas en el noroeste con Guaymas-Hermosillo, Guadalajara-Tepic, San Luis Potosí-Saltillo y Los Mochis-Guaymas. La cuarta fase cierra el circuito con Tepic-Mazatlán y Hermosillo-Nogales.
Actualmente el desarrollo de los proyectos se encuentra en dos etapas.(Foto: SICT)
Las rutas en construcción
AIFA-Pachuca
Recorre 57.56 kilómetros de vía doble electrificada entre Ciudad de México, Estado de México e Hidalgo. La ruta contempla estaciones y paraderos distribuidos a lo largo del trayecto.
Estaciones:
Ampliación Xaltocan (Estado de México)
Tizayuca-Temascalapa (Hidalgo)
Pachuca (Hidalgo)
Paraderos:
Xolox (Estado de México)
Empalme de El Rey (Hidalgo)
Platha (Hidalgo)
Jagüey de Téllez (Hidalgo)
"Tenemos estaciones principales y secundarias, y servicios regionales en los distintos tramos, que no solo son desde la Ciudad de México, sino también servicios más locales", explicó Andrés Lajous, titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, el 4 de diciembre de 2025 en conferencia matutina.
El proyecto operará con 15 trenes eléctricos que alcanzarán velocidades máximas de 130 kilómetros por hora. Cada convoy transportará más de 700 pasajeros con al menos 315 asientos ergonómicos. El recorrido completo durará una hora y 15 minutos. La inversión estimada asciende a 44,000 millones de pesos.
Ruta del tren AIFA-Pachuca.(Foto: Sedena)
Ciudad de México-Querétaro
El tren extiende 226 kilómetros de vía doble sin electrificar. Atraviesa Ciudad de México, Estado de México, Hidalgo y Querétaro. La obra contempla múltiples puntos de acceso en la ruta.
Estaciones:
Huehuetoca (Estado de México)
Tula de Allende (Hidalgo)
San Juan del Río (Querétaro)
La Corregidora (Querétaro)
Paraderos:
Praderas del Potrero (Hidalgo)
Aeropuerto de Querétaro (Querétaro)
El proyecto requiere la construcción de 25 viaductos elevados que suman 23 kilómetros de extensión, 76 obras de drenaje transversal y 10 puentes ferroviarios. La inversión alcanza 144,000 millones de pesos. Los trenes diésel-eléctricos circularán entre 160 y 200 kilómetros por hora y completarán el trayecto en aproximadamente una hora y 40 minutos.
Ruta del tren México-Querétaro(Foto: Sedena)
Querétaro-Irapuato
La ruta suma 108.20 kilómetros divididos en tramos. El primero conecta la zona industrial de Querétaro con Apaseo El Grande en 30.3 kilómetros. Este segmento contempla nueve pasos superiores vehiculares, cuatro puentes vehiculares y 42 obras de drenaje transversal.
"El primer tramo de 30.3 kilómetros de Querétaro a Apaseo el Grande, atenderá una demanda de 30,000 personas diarias hasta la Ciudad de México", detalló Lajous.
Estaciones:
Querétaro
Apaseo El Grande
Celaya
Cortazar-Villagrán
Salamanca
Irapuato
Desde Irapuato iniciará el recorrido al occidente del país hacia Guadalajara.
Ruta del tren Querétaro-Irapuato(Foto: ARTF)
Saltillo-Nuevo Laredo
Se extiende 395.77 kilómetros de vía doble sin electrificar. El proyecto contempla múltiples puntos de conexión a lo largo del corredor.
Estaciones y paraderos:
Derramadero
Saltillo Centro
Ramos Arizpe
García
Santa Catarina
Monterrey Centro
Las Torres
Bustamante
Anáhuac
Nuevo Laredo Centro
El diseño alcanza velocidades máximas de 200 kilómetros por hora con tipología de terraplén y viaducto. Una característica particular es la conexión que el tren establecerá con la Línea del Metro de Monterrey.
"Una de las cosas en las que hemos estado trabajando con el gobierno estatal de Nuevo León es la conexión que requiere el tren en Monterrey a la estación de la línea del Metro", señaló Lajous en la presentación del proyecto.
Ruta del tren Saltillo-Nuevo Laredo.(Foto: ARTF)
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Construcción por etapas
La primera fase de construcción avanza en 787 kilómetros con los cuatro proyectos principales en obra. El tren AIFA-Pachuca inició trabajos preliminares en octubre de 2024 y recibió el banderazo de construcción en marzo de 2025. El periodo de ejecución es de un año y seis meses con operaciones programadas para 2027.
El tren Ciudad de México-Querétaro comenzó estudios en octubre de 2024 y arrancó construcción en abril de 2025. El plazo de ejecución es de dos años y seis meses con inicio de operaciones en 2027.
Para octubre de 2025, la Secretaría de la Defensa Nacional reportó que el tren AIFA-Pachuca alcanzó 10% de construcción en sus 54 kilómetros. El tren Ciudad de México-Querétaro registró 4.8% en sus 242 kilómetros.
La segunda fase concentra 1,336 kilómetros en estudios de ingeniería básica. El general Gustavo Vallejo, comandante del Agrupamiento de Ingenieros Felipe Ángeles, explicó el 4 de diciembre que la primera etapa de ingeniería básica de 709 kilómetros está prácticamente terminada. "Solamente faltan algunos estudios de operación", señaló Vallejo.
La segunda etapa de ingeniería básica abarca 1,409 kilómetros en los tramos Irapuato-Guadalajara, Querétaro-San Luis Potosí, San Luis Potosí-Saltillo y Mazatlán-Los Mochis. El proyecto incluye topografía, campañas geotécnicas, geofísicas, geológicas, hidráulicas e hidrológicas.
El tren Querétaro-San Luis Potosí contempla 274 kilómetros de vía con un periodo de ejecución estimado en tres años. El proyecto beneficiará a 2.7 millones de habitantes y generará 164,000 empleos directos e indirectos. La inversión asciende a 61,500 millones de pesos.
Para hacer más viables los trenes, estos se construyen por etapas.(ALFREDO ESTRELLA/AFP)
Marina y empresas privadas comparten la construcción
La Secretaría de la Defensa Nacional asumió la responsabilidad de tres proyectos ferroviarios a través del Agrupamiento de Ingenieros Felipe Ángeles. La Marina construye los trenes AIFA-Pachuca, Ciudad de México-Querétaro y la conexión Lechería-AIFA.
Vallejo detalló que la construcción del tren AIFA-Pachuca contempla cuatro viaductos ferroviarios que suman 12 kilómetros de longitud, 53 obras de drenaje transversal, seis puentes vehiculares y ocho pasos ganaderos. También incluye cuatro estaciones, cuatro paraderos, una base de mantenimiento en Villa de Tezontepec y talleres con cocheras en Mineral de Reforma.
La obra opera con cinco frentes de construcción simultáneos. El proyecto requiere dos complejos eléctricos con subestaciones de tracción y maniobra para energizar la catenaria de la vía.
En el tren Ciudad de México-Querétaro, la Sedena organiza 14 frentes de construcción. 12 corresponden a obra pesada y dos a estudios de ingeniería.
El resto del proyecto está a cargo de la SICT con la coordinación de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) que adjudicó contratos para los trenes Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo mediante licitaciones públicas.
Tramo I (30.3 kilómetros, Querétaro-Apaseo El Grande):
Mota-Engil México
Mota-Engil Aeropuertos del Norte
Mota-Engil Ingeniería y Construcción África
Mota-Engil Ingeniería y Construcción
El contrato asciende a más de 6,500 millones de pesos con un plazo de 671 días. El inicio programado fue el 28 de agosto de 2025 con conclusión en junio de 2027.
Tramo II (70.7 kilómetros, Apaseo El Grande-Irapuato):
Mota-Engil México
Mota-Engil Ingeniería y Construcción
Mota-Engil Aeropuertos del Norte
Mota-Engil Ingeniería y Construcción África
Tren Saltillo-Nuevo Laredo
Segmentos 16 y 17 (100 kilómetros, Unión San Javier-Arroyo El Saúz):
ICA Constructora
ICA Constructora de Infraestructura
Construcciones y Trituraciones
Constructora El Cajón
Compañía Hidroeléctrica La Yesca
Desarrolladora de Infraestructura Puerto Escondido
Controladora de Operaciones de Infraestructura
ICA Edificio Satélite
El contrato suma un valor superior a 14,600 millones de pesos. La ejecución transcurre entre agosto de 2025 y abril de 2028.
Segmentos 13 y 14 (111 kilómetros, Saltillo-Santa Catarina):
Operadora CICSA
FCC Construcción
Segmento 15B (30.75 kilómetros, Zona Metropolitana de Monterrey):
ICA Constructora
Entia de México
Construcciones y Trituraciones
Controladora de Operaciones de Infraestructura
ICA Constructora de Infraestructura
Compañía Hidroeléctrica La Yesca
Desarrolladora de Infraestructura Puerto Escondido
Constructora El Cajón
ICA Edificio Satélite
Segmentos 18, 19 y 20 (136.48 kilómetros, Arroyo El Saúz-Nuevo Laredo):
GAMI Ingeniería e Instalaciones
Construcciones Urales
Recal Estructuras
AZVI
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Objetivos de inauguración y plazos
El gobierno federal estableció 2027 como año meta para iniciar operaciones en los proyectos de la primera fase.
El tren AIFA-Pachuca tiene programado arrancar servicios después de un año y seis meses de construcción. El tren Ciudad de México-Querétaro iniciará operaciones tras dos años y seis meses de obra.
El proceso de liberación del derecho de vía representa uno de los principales desafíos. Para octubre de 2025, el gobierno federal reportó que 66% del derecho de vía estaba liberado tras negociar con dueños de 1,607 predios.
Cinco dependencias participaron en el proceso: SICT, ARTF, Secretaría de Desarrollo Agrario, Secretaría de Gobernación e Instituto para Devolver al Pueblo lo Robado.
Los porcentajes de liberación variaron por ruta. AIFA-Pachuca alcanzó 93% de liberación. Querétaro-Irapuato llegó a 85%. Ciudad de México-Querétaro y Saltillo-Nuevo Laredo registraron 70 y 71% respectivamente.
El gobierno trabaja en la licitación de 47 trenes de pasajeros con tracción diésel-eléctrica y velocidades máximas entre 160 y 200 kilómetros por hora.
Los convoyes miden 100 metros de longitud con configuraciones de largo y corto itinerario. La licitación considera que 65% del contenido debe ser de integración nacional.
"Ayer recibimos ya tres propuestas de fabricantes de trenes, estamos en el proceso de evaluación de esas propuestas para ver cuál es la más conveniente en términos de cumplimiento técnico y precio", informó Lajous el 4 de diciembre.
Los trenes México-Pachuca tienen una identidad similar al Tren El Insurgente que va de México a Toluca.(Foto: ARTF)
Características de los ferrocarriles
Los trenes circularán en vías dedicadas que aprovechan el derecho de vía existente. El 60% de los tramos comparten espacio con vías de carga en operación. Solo 1% del recorrido total utilizará infraestructura ya existente.
El diseño técnico considera pendientes, radios de curvatura, cruces ferroviarios y restricciones físicas de cada corredor. En los tramos posibles se eliminarán cruces a nivel. En lugares donde no exista esta posibilidad se construirán pasos superiores u otras soluciones técnicas.
El gobierno trabaja con vuelos LIDAR, levantamientos topográficos y definición de trazos preliminares desde octubre de 2023.
Estas tareas permiten conocer la geografía, las condiciones estructurales y las interferencias físicas que afectarán la nueva infraestructura.
Los estudios de demanda determinan la ubicación de las estaciones en tres tipos: terminales, intermedias y paraderos. Las primeras funcionarán como puntos de conexión con otros medios de transporte en zonas urbanas. Las intermedias operarán como nodos regionales. Los paraderos ofrecerán servicio a comunidades con menor población.
El proyecto contempla la recuperación de estaciones históricas. En el tramo Saltillo-Nuevo Laredo, la estación Villaldama-Bustamante recupera la estructura original construida desde finales del siglo XIX con área de espera, acceso para usuarios y oficinas.
