Exceso de velocidad fue el último eslabón de cadena de errores en Tren Interoceánico, dicen expertos

Una curva heredada del Porfiriato

El punto del descarrilamiento se localiza en las inmediaciones de La Nizanda, al inicio de un tramo montañoso del Istmo de Tehuantepec. Ahí, el ferrocarril deja las rectas iniciales y comienza un ascenso con curvas cerradas, propias de un trazo concebido originalmente para trenes de carga.

Ortega explicó que no hubo un rediseño geométrico del recorrido en el plan de intervención de la ruta: “Los trazos son exactamente los mismos definidos desde los tiempos de Porfirio Díaz. No existe una nueva construcción, sino un proceso de rehabilitación”.

Ese diseño histórico responde a una lógica distinta. Para vencer la pendiente sin túneles ni viaductos, la vía se adapta al relieve con radios de giro de alrededor de 100 metros.

En términos ferroviarios, eso obliga a reducir la velocidad. “Cuando tienes un radio pequeño, la única manera segura de operar es bajar la velocidad”, explicó Ortega durante la conferencia

Rehabilitar una “casa vieja”

La infraestructura utilizada para el servicio de pasajeros es una vía histórica rehabilitada de forma parcial. Del Moral la comparó con una casa antigua a la que se le cambian algunas piezas sin renovar su estructura completa.

En algunos tramos se sustituyeron rieles y durmientes, pero otros permanecieron intactos, lo que generó asentamientos diferenciales.

Uno de los elementos más críticos es la coexistencia, en distancias muy cortas, de durmientes de madera y de concreto. “En apenas 60 centímetros cambia la masa y la rigidez de la vía”, señaló Ortega.

Ese tipo de transiciones requiere soluciones técnicas específicas para evitar cambios bruscos en el comportamiento del tren, algo que, de acuerdo con los especialistas, no quedó resuelto de manera homogénea.

A ello se suman cuestionamientos sobre el balasto, la capa de piedra que estabiliza la vía. El material, explicaron, no estaba completamente asentado y existían dudas sobre su control de calidad y abastecimiento.

En un entorno con ciclos intensos de humedad y sequía, como el Istmo, esa condición incrementa la necesidad de mantenimiento y supervisión constante.

Material rodante que no corresponde al terreno

La operación del Tren Interoceánico combinó locomotoras y vagones adquiridos en el mercado secundario, con antigüedades de entre 20 y 40 años. Las locomotoras, diseñadas originalmente para carga, son más pesadas y rígidas.

Los vagones de pasajeros, de origen británico, responden a una lógica distinta: están pensados para vías exclusivas de pasajeros y velocidades mayores, no para curvas cerradas y pendientes pronunciadas como las del Istmo.

“Son mundos distintos”, resumió Del Moral. “No todos los trenes están diseñados para las mismas condiciones ni para el mismo tipo de vía”.

A esa incompatibilidad se suma la ausencia de tecnología de control en tiempo real. El sistema carecía de pilotaje automático, rastreo satelital o cámaras que permitieran a un centro de mando advertir al operador cuando se superaban los límites establecidos.

¿Por qué 65 km/h es exceso de velocidad?

De acuerdo con la dictaminación presentada por la Fiscalía General de la República (FGR), el tren circulaba a 65 kilómetros por hora en una curva cuya velocidad máxima autorizada era de 50, y alcanzó hasta 111 kilómetros por hora en tramos rectos donde el límite era 70.

Los académicos explicaron por qué esa diferencia resulta crítica. En una curva con un radio cercano a los 100 metros, un tren que circula a 65 kilómetros por hora requeriría un peralte (la inclinación de la vía) de aproximadamente 50 centímetros para contrarrestar la fuerza centrífuga.

Las normas técnicas permiten un máximo cercano a los 30 centímetros. “No hay manera física de cruzar esa curva a 65 kilómetros por hora sin descarrilarse”, expuso Ortega al mostrar los cálculos durante la conferencia.

En ese contexto, los 15 kilómetros por hora de diferencia entre el límite y la velocidad registrada no son marginales. Son suficientes para que la fuerza lateral supere la capacidad de apoyo de la vía.

Factores humanos y falta de supervisión

Los especialistas plantearon también hipótesis operativas. Una de ellas es la posible confusión entre millas y kilómetros por hora en el velocímetro de locomotoras de origen extranjero.

Ortega subrayó que se trata de una línea de investigación, no de una conclusión, pero insistió en que debe analizarse.

Más allá de la conducta individual, ambos coincidieron en la ausencia de un organismo técnico autónomo que auditara la seguridad ferroviaria antes y durante la operación. La supervisión quedó bajo control de la Secretaría de Marina y, tras el accidente, de la fiscalía.

“En otros países existen agencias independientes dedicadas exclusivamente a investigar accidentes de transporte”, señaló Del Moral, al contrastar el caso mexicano con experiencias internacionales.

Un proyecto bajo presión de calendario

El análisis técnico se inscribe en un contexto más amplio. El Tren Interoceánico se desarrolló con un sentido de urgencia política, orientado a entrar en operación dentro del periodo sexenal del ex presidente Andrés Manuel López Obrador.

Esa presión, señalaron los académicos, redujo márgenes de maniobra técnica y colocó al presupuesto y al calendario por encima de las necesidades operativas.

“La urgencia por terminar proyectos de infraestructura quita espacio para estabilizar la vía, probar sistemas y ajustar la operación”, dijo Del Moral. En ese escenario, la velocidad aparece como el detonante visible de un sistema que ya operaba al límite.

Una combinación de factores

Para los especialistas, el descarrilamiento no se explica por una sola causa. La física de la velocidad, la geometría de una vía con curvas cerradas, el uso de material rodante antiguo y no compatible, y un esquema de gestión enfocado en inaugurar y operar con rapidez convergieron en un mismo punto.

“El exceso de velocidad es el final de la historia”, resumió Ortega, “pero la historia empieza mucho antes, en cómo se diseñó, rehabilitó y operó este ferrocarril”.