Antes de que dejar el automóvil para viajar en Metro se convirtiera en una opción para miles, la Ciudad de México tuvo que impulsar esta transición con estacionamientos cerca de distintas estaciones para que los automovilistas dejaran sus vehículos y continuaran sus recorridos en transporte público.
La estrategia formaba parte de una planeación que buscaba reducir la entrada de automóviles a las zonas más congestionadas y conectar el transporte particular con el colectivo.
Algunos de estos espacios se construyeron como edificios; otros eran estacionamientos al aire libre, instalados en terrenos cercanos a las estaciones.
Una tesis de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), elaborada por Enrique Ruiz López en 1987, estudió las instalaciones de transferencia en las terminales del Metro y el papel que podían desempeñar para conectar distintos medios de transporte.
Durante las décadas de 1970 y 1980 se buscó que las personas llegaran en automóvil a una estación, lo dejaran en un espacio habilitado y siguieran su camino en Metro.
Con esto, quienes vivían lejos de una estación, podían combinar ambos medios de transporte sin conducir hasta su destino final, especialmente si este se encontraba en zonas de alta congestión.
El proyecto se relacionaba con el Plan Rector de Transporte y Vialidad de 1978, que buscaba coordinar la infraestructura vial con la expansión del transporte público.
La estrategia contemplaba estacionamientos en la periferia, cerca de estaciones del Metro y en zonas congestionadas, con la intención de reducir los recorridos en automóvil hacia las áreas centrales.
El investigador Bernardo Navarro Benítez, en su artículo El metro de la ciudad de México , publicado originalmente en 1984 en la Revista Mexicana de Sociología, también documentó que durante esos años se intensificó la construcción de estacionamientos de bajo costo en puntos vinculados con el transporte masivo.
Los estacionamientos no estaban disponibles en todas las estaciones. Su construcción dependía de la disponibilidad de terrenos y de los estudios que determinaban dónde podían instalarse y cuántos vehículos recibirían.
Un documento de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe ( Cepal ), publicado en 1991 y dedicado al transporte colectivo de la Ciudad de México, registra que entre 1977 y 1981 Servicios Metropolitanos construyó cuatro edificios de estacionamiento con capacidad para 2,217 automóviles y habilitó 58 terrenos baldíos para otros 6,706 vehículos.
Estas cifras corresponden al programa más amplio de estacionamientos públicos de la ciudad, no exclusivamente a los vinculados con el Metro.
El mismo estudio señala que Servicios Metropolitanos amplió su infraestructura de estacionamientos durante la década de 1980. La documentación ayuda a dimensionar la importancia que adquirió el estacionamiento público dentro de la política de movilidad de la capital.
Entre las estaciones que contaron con estacionamientos se encontraban Centro Médico, Etiopía y Candelaria, además de otras ubicaciones con espacios al aire libre.
Los registros históricos también mencionan puntos como La Raza, Canal del Norte, Martín Carrera, Talismán, Oceanía y Hangares.
La existencia de estos espacios muestra que el proyecto no se limitó a construir nuevas líneas ferroviarias, también buscó resolver cómo llegar a ellas desde distintos puntos de la ciudad.
Con el paso del tiempo, varios de los espacios dejaron de funcionar como estacionamientos o cambiaron de uso. Sin embargo, no todos tuvieron el mismo destino y no existe una sola explicación aplicable a cada sitio.
Algunos terrenos fueron destinados después a otros usos urbanos, por ejemplo, el de la estación Hangares tuvo un uso comercial relacionado con una agencia automotriz y en Tezozómoc se habilitó un área recreativa.
