El momento en que el Metro cambió

Sin embargo, la ciudad ha cambiado mucho en tan solo 30 años. Es fácil olvidar que hace no demasiado tiempo en la ciudad no existía el Metrobús, las ciclovías, las ciclovías recreativas de domingo, los parquímetros, los segundos pisos, la Ecobici, el Circuito Interior, el Circuito Exterior Mexiquense; o que no era común visitar el Centro Histórico de tarde y menos de noche, que éste no tenía calles peatonales ni la gran cantidad de museos, restaurantes, terrazas, plazas, tiendas, galerías y viviendas que hoy tiene. Más reciente con el cablebús, las utopías, los pilares, el boom inmobiliario y sin olvidar el crecimiento poblacional y la expansión urbana asociada, la ciudad terminó por adoptar su forma actual.

Sin embargo, el Metro no cambió tanto en esas tres décadas. Durante los últimos 30 años el Metro fue un sistema maduro y robusto que transportaba 5 millones de personas diariamente antes de la pandemia, ícono tecnológico, arquitectónico, cultural y gráfico de la Ciudad. A pesar de ello, en estos 30 años el Metro no creció demasiado. Se agregaron las Líneas B y 12, y se compraron los trenes férreos de la Línea A y Línea 12. Pocos trenes del mítico sistema neumático fueron adquiridos en ese periodo, hasta la reciente adquisición de los trenes modelo NM16 (2016-2019) y los muy recientes NM22 (2022-2024); ambos en servicio en la Nueva Línea 1.

Desde el inicio de esta administración se sabía que había llegado la hora de enfrentar la renovación del Metro. El sistema de transporte cumpliría 50 años y, como con todos nosotros a los 50 años, hacía falta planear el futuro para vivirlo de una buena forma, empezando por atender lo existente en vez de seguir hablando de una “expansión” necesaria, pero que tampoco termina de llegar, y que sí consume la atención y recursos que hacen falta en el Metro de forma diaria.

Se tenía una visión clara para comenzar, así lo expresaban los funcionarios en su momento. En primer lugar, había que empezar por lo más antiguo: 1) la Línea 1, que inició su construcción en 1967 e inició su servicio en 1969, y 2) el sistema de energía de las Líneas 1, 2 y 3: la subestación de alta tensión Buentono, que inició servicio junto con la Línea 1, pero que tenía transformadores aun más antiguos, unas bellas máquinas italianas de la década de los 50.

En todo el mundo, los grandes y antiguos sistemas tipo Metro han enfrentado el reto de modernizar sus sistemas, comenzando siempre con las líneas más antiguas. Seúl y su reforma de transporte antes de la Copa del Mundo 2002 (compartida con Japón), en Sao Paulo con sus dos redes de trenes urbanos en la capital Paulista, y aún en el milagro ferroviario chino y en los Metros de Shanghái y Beijing, la experiencia obtenida durante los proyectos de renovación de las líneas de Metro más antiguas resulta une experiencia dura, compleja y valiosa.

Hoy el Metro de la Ciudad de México ya tiene escritas varias páginas de un nuevo capítulo al que aun le falta contenido y desenlace: “La renovación del Metro”. La nueva subestación Metro Energía, el Puesto de Control Central de Trenes en el C5, la Nueva Línea 1 (que continúa en proceso) y los diversos esfuerzos de rehabilitación de obra civil en Líneas 7, 9, B y 12 (de las que claramente lo más imponente es la Rehabilitación y reconstrucción del Tramo Elevado Metálico de la Línea 12 y la reconstrucción parcial de la Terminal Pantitlán de Línea 9). Cada uno de estos proyectos sería el emblema de cualquier administración local o nacional, no sólo de México, de prácticamente cualquier país de Latinoamérica. Pero, para el Metro son solo el comienzo de un arduo proceso que llevará décadas.

No estamos hablando solamente de proyectos extremadamente complicados en lo técnico, logístico y financiero. Estamos hablando de cambios estructurales a la operación del sistema, que podrían ser la parte más difícil y también la razón porque las administraciones pasadas decidieron posponer todos estos proyectos. En resumen, se trata de proyectos, extremadamente complicados, para los cuales nunca hay un buen momento, y que en el caso de la Ciudad de México tuvo que suceder durante el momento más difícil de la historia del Metro.

En este punto de la historia moderna de nuestro gusanote naranja ya hay suficientes lecciones que documentar y recordar. Comparto las que para mí son las que definirán de forma importante el proceso y el resultado de su renovación.

El desfase tecnológico

El principal objetivo es abatir el desfase tecnológico. La edad de nuestro Metro implica una elevada tasa de fallas que no se pueden abatir por la inexistencia de piezas y partes de repuesto. Podría sugerirse un “repotenciamiento” o modernización parcial de trenes y equipos. Sin embargo, el desfase es tal que hace incompatible la idea de sustituir componentes completos, los cuales no podrían integrarse con aquellos elementos viejos que permanezcan. Además, este problema impacta en la concepción y competencia tecnológica del personal, que en pocos casos han tenido oportunidad de acompañar la modernización del sector ferroviario mundial y de su tecnología.

Rehabilitar mientras se opera

El punto más complicado del reto es renovar mientras se opera. Cada vez que vemos lo difícil que es ofrecer una alternativa de movilidad ante los cierres temporales de líneas o estaciones del Metro, por cualquier motivo que éstos sean, queda claro que tendremos que seguir definiendo los proyectos de renovación del Metro desde una lógica de renovación continua que minimice la necesidad de suspender el servicio y cuando esto sea necesario, hacerlo en tramos lo más cortos posibles.

Calcular tiempos y costos

Finalmente, aunque todos sabemos que los plazos y presupuestos en los proyectos ferroviarios nunca convencen a nadie, los pocos proyectos ferroviarios que existieron en México en los últimos años no han permitido una noción realista de los costos y tiempos de estos proyectos a los tomadores de decisión. El mayor problema de esto es que constantemente se usan proyecciones subestimadas, que finalmente terminan por rebasarse y generar una enorme carga administrativa, sobrecostos y alargamiento de plazos. En este sentido lo mejor para el futuro ferroviario de México es que los proyectos que existen hoy generen masa crítica de experiencia y un amento en la competencia entre proveedores. Ambos factores tenderán a mitigar los montos y plazos de los proyectos.

El proceso de cambio

Con todo esto, es importante decir claramente que NO vamos a cambiar el Metro por otro más nuevo. Esta visión no es correcta y tampoco realista, lo que como ciudad ya estamos haciendo es: implementar los cambios necesarios en nuestro Metro para rehabilitarlo y tenerlo en las mejores condiciones y de forma sostenible.

Sobre la dificultad de aceptar cambiar, recuerdo en 2012 a un empresario y comerciante del Centro Histórico al cual entrevistaron y le preguntaron sobre qué opinaba de la Línea 4 del Metrobús, que iría a dar servicio en el centro. Él respondió: “Estoy a favor. El Metrobús va a traer cambios al Centro Histórico y los cambios son oportunidades, no sé porqué todos le tenemos tanto miedo a los cambios”.

Sin duda, lo que nuestro Metro inició en esta administración fue un proceso de renovación, que a su vez representa su transformación total al interior. Yo creo que el Metro de la CDMX cambió el día que decidió enfrentar su cambio, el día en que sus líderes, sus trabajadores y también sus usuarias y usuarios decidieron que era momento de hacerlo.

____

Nota del editor: David Escalante es ingeniero de transporte con 15 años de práctica en gestión pública, planeación e implementación de proyectos de movilidad urbana y transporte con experiencia en México y América Latina y el Caribe en los sectores público, privado y no gubernamental. Actualmente es Asesor de planeación y gestión de proyectos estratégicos del STC-Metro (2021-2024). Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.