En las ciudades mexicanas, las autoridades no construyen infraestructura urbana a favor de las motocicletas. No hay carriles específicos, no hay intersecciones pensadas para su visibilidad ni superficies adaptadas a sus neumáticos. Sin embargo, en esas mismas calles, cada vez circulan más. Y el número seguirá en aumento.
De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), entre 2012 y 2022 el parque vehicular de motocicletas en todo el país creció 330%.
Hoy, un tercio de las muertes por hechos de tránsito en el país corresponde a personas que las conducían. En las ciudades más densas, el patrón se evidencia con más fuerza. En 2019, los motociclistas representaban 23% de las víctimas de tránsito en la Ciudad de México. Para 2024, fueron 44%.
En Guadalajara, los datos de 2022 muestran que 33% de los fallecimientos y 35% de las lesiones en siniestros viales correspondieron a motociclistas.
Incluso, la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) declaró que para el año 2040 el parque de motocicletas representará 70% de todos los vehículos en la capital del país.
La expansión del vehículo no es accidental. “La moto es un medio rápido, barato, accesible y fácil de estacionar, especialmente en ciudades congestionadas”, explicó Rodrigo Díaz, experto en movilidad del Instituto de Recursos Mundiales (WRI).
También es una herramienta de trabajo: más de 700,000 personas en México la utilizan para repartos, una modalidad que creció con las aplicaciones de entrega. El problema es que la ciudad no está pensada para ellas.
En la esquina de Cuauhtémoc y avenida Universidad, un motociclista espera luz verde junto a un camión articulado. Apenas cambia el semáforo, el sonido del motor se mezcla con el de una patrulla, una grúa y los cláxones de autos que se abren paso en un cruce sin diseño claro para más de un tipo de vehículo.
El motociclista zigzaguea entre el tráfico mientras sortea un tope mal señalizado y un bache profundo...
Las motocicletas son vehículos ligeros que pueden alcanzar altas velocidades, pero no cuentan con elementos estructurales de protección. El único escudo es el cuerpo del conductor y, a veces, un casco.
“El 47% de las muertes en tránsito en la Ciudad de México fueron motociclistas”, dijo el experto Rodrigo Díaz. “Pero su participación en el reparto modal es mucho menor. Eso evidencia la desproporción del riesgo”.
El riesgo no se distribuye igual entre todos los sectores de la población. La mayoría de las muertes en moto son hombres jóvenes. En 2022, 57% de las víctimas tenía entre 20 y 39 años. El 17% eran menores de edad.
Los datos oficiales tampoco capturan todo el panorama. “Sólo se contabilizan las motos registradas, pero en muchas comunidades es común verlas como transporte familiar sin que estén emplacadas”, explicó Rodrigo Rosas, experto en Movilidad y Medioambiente de la Alianza Nacional por la Seguridad Vial (Anasevi).
La infraestructura urbana en México no evoluciona al ritmo del parque vehicular. Las intersecciones son un ejemplo clave. El estudio Seguridad de las motocicletas e infraestructura vial urbana, del WRI, señala que entre 50% y 70% de los siniestros con motociclistas ocurren en esos puntos.
En avenidas rápidas y de acceso controlado de la capital, 55% de los hechos mortales se concentran en esos tramos.
“El diseño de intersecciones en México no está orientado a la seguridad”, advirtió Rodrigo Díaz de WRI. En muchos cruces no hay visibilidad clara, y la geometría dificulta el reconocimiento de trayectorias.
Los obstáculos también abundan: topes sin señalizar, pintura deslizante, baches sin reparar, manchas de aceite o banquetas que invaden el campo visual.
Los motociclistas se derrapan y se golpean contra lo que haya en el entorno.
El pavimento, las boyas, los radios de giro cerrados o la falta de mantenimiento actúan como trampas silenciosas. “No hay respuesta rápida al deterioro del asfalto”, lamentó el experto. “Nuestra señalética también es deficiente”.
A pesar del reconocimiento del problema, el país carece de regulaciones técnicas básicas. México es el único país de la OCDE sin normativas obligatorias sobre frenos o emisiones de motocicletas.
La ausencia de regulación permite que se comercialicen unidades sin frenos ABS, sistema que, según la evidencia internacional, reduce significativamente los siniestros por derrape. “Todas las motos arriba de 125 cc deberían tenerlo”, afirmó Anasevi.
En el terreno de la protección personal, las brechas también son amplias. Sólo 40% de los motociclistas usen cascos certificados. “Y la mayoría no sabe si su casco está vencido o cómo identificar que no los protege”, advirtió Anasevi.
Aunque existe una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial su despliegue depende de la articulación de los estados y municipios.
Al momento, 20 entidades cuentan con leyes locales derivadas de esta legislación. La Ciudad de México ha ajustado su reglamento para exigir luz encendida permanente, limitar la edad mínima de pasajeros y establecer reglas específicas de carga.
Pero la integración de la moto a las políticas urbanas no está clara. “Las ciudades sí promueven bicicletas y transporte público, porque son sustentables. Pero no conozco una ciudad que quiera impulsar el uso de la moto”, dijo Rodrigo Díaz.
Las pocas experiencias de infraestructura exclusiva para motociclistas están fuera del país. São Paulo, por ejemplo, creó carriles intermedios en avenidas de alta velocidad con vigilancia intensiva. No se replican en zonas urbanas densas y no hay evidencia de que funcionen sin supervisión constante.
En México, lo más parecido son los cajones bicimoto: espacios adelantados en semáforos para garantizar visibilidad. Pero no califican como infraestructura. “Son señalizaciones”, aclaró Díaz.
“Lo que mata no es la moto. Es el sistema”, resumió Rodrigo Rosas de Anasevi. Para él, la solución no está en prohibir, sino en asumir un enfoque compartido de responsabilidades: fabricantes, gobiernos, empresas, diseñadores de infraestructura, repartidores y usuarios.
Todos tienen un rol para garantizar que el uso de la motocicleta no se traduzca automáticamente en un riesgo de muerte.
El diseño de calles debe integrar todos los modos de transporte. “En ese diseño, el motociclista ocupa el mismo carril que el automóvil, pero con mayores riesgos”, explicó el especialista.
Una calle completa es aquella que permite el uso simultáneo de banquetas, ciclovías, transporte público, calzadas y espacios para carga
La gestión de velocidad es otra medida crucial. Reducir los anchos de carril, modificar incorporaciones peligrosas, instalar señalización clara y establecer límites reales con supervisión son acciones urgentes.
“Todavía estamos a tiempo de frenar los impactos antes de que sea demasiado tarde”, advirtió Díaz de WRI.
En Colombia, 60% de las muertes viales corresponden a motociclistas. México aún puede evitar ese desenlace. Pero para ello necesita infraestructura que los incluya, políticas que los reconozcan y un diseño urbano que, más que castigar su existencia, garantice su vida.
