Charlotte Guth, jefa de la Misión de la Bicicleta de París, considera que el Mundial 2026 es una oportunidad para que México consolide una red ciclista segura, extensa y permanente.(Foto: Linkedin, Kiran Ridley/Getty Images)
Diana Zavala
En 2026, la Ciudad de México será sede de la inauguración del Mundial de Fútbol en el Estadio Azteca y de otros cuatro partidos. Se espera una afluencia masiva de turistas y aficionados, lo que plantea un reto de movilidad en una ciudad que ya enfrenta saturación vial y transporte público al límite.
Tras los Juegos Olímpicos de 2024, París ofrece lecciones claras con una estrategia que empezó antes del evento y continúa después de él, pero que durante las competencias deportivas mostró al mundo que cambiar una movilidad compleja en una ciudad congestionada es posible.
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Entre 2019 y 2021, los viajes en bicicleta en París crecieron hasta 60% y, tras los Juegos Olímpicos de 2024, este medio de transporte alcanzó el 11.2% de los traslados intramuros, superando al automóvil privado, que cayó a 4.3%.
La ciudad de París potenció el uso de la bicicleta antes, durante y después de los Juegos Olímpicos de 2024.(Foto: Tomada de @París)
El sistema de bicicletas compartidas Vélib’ registró récords históricos, con más de 211,000 viajes en un solo día, mientras que la red ciclista se expandió a más de mil kilómetros y se habilitaron 27,000 estacionamientos específicos para ciclistas.
Charlotte Guth, funcionaria que llegó en 2018 al gobierno parisino y fue pieza clave en la expansión ciclista, asegura que para que la Ciudad de México tenga éxito debe actuar ya.
En entrevista con Expansión Obras, consideró que se debe conectar el centro con el Estadio Azteca, organizar desfiles ciclistas de ensayo rumbo a los partidos, diseñar rutas largas con paradas intermedias y garantizar que toda inversión deje un legado más allá del torneo.
Cuando Charlotte Guth llegó al gobierno en 2018, la bicicleta todavía estaba al fondo de la jerarquía urbana.(Kiran Ridley/Getty Images)
El panorama ciclista en la CDMX
Aunque la capital ha avanzado en los últimos años, todavía tiene potencial de crecimiento. En 2008 se registraron 100,000 viajes diarios en bicicleta y para 2024 la cifra creció a 456,892.
En paralelo, la red pasó de 274 kilómetros en 2018 a 533 en 2024, con corredores emblemáticos como Insurgentes o Eje 8 Sur.
El programa Ecobici se expandió a 118 colonias con más de 9,000 unidades y la Biciescuela ha capacitado a 430,000 personas, incluidas 150,000 niñas y niños. Incluso, la seguridad mejoró: la tasa de ciclistas fallecidos cayó de siete por cada 10 millones de viajes en 2018 a 2.1 en 2024.
Entre 2019 y 2021, los viajes en bici aumentaron hasta 60%.(Kiran Ridley/Getty Images)
Pero el Estadio Ciudad de México —como se llamará el Azteca durante el Mundial— se ubica fuera de las zonas más amigables para pedalear.
El desafío será tender conexiones seguras y directas hacia estos recintos. Y ahí la experiencia de París resulta esclarecedora.
París: de la resistencia al cambio al legado olímpico
En los años 90, la capital francesa apenas contaba con seis kilómetros de carriles bici y los viajes ciclistas representaban entre 3 y 5%.
El cambio comenzó con políticas locales de reducción de velocidad y doble sentido ciclista en calles de 30 kilómetros por hora, pero despegó realmente con el Plan "Vélo 2015–2020", que destinó 150 millones de euros a duplicar la red hasta más de 1,000 kilómetros.
Cuando Charlotte Guth llegó al gobierno parisino en 2018, la bicicleta todavía estaba al fondo de la jerarquía urbana. “Los usuarios comenzaron a exigir más seguridad”, recuerda.
Para los Juegos Olímpicos la ciudad construyó 415 kilómetros de olympistes (ciclovías olímpicas) y habilitó 27,000 estacionamientos.(Kiran Ridley/Getty Images)
Sin experiencia local suficiente, el equipo viajó a Dinamarca y Países Bajos para aprender de sus modelos consolidados.
La resistencia social fue dura: los automovilistas protestaban por la reducción de espacio vial y aseguraban que “los carriles bici estaban vacíos”.
La respuesta fue estratégica: instalar contadores automáticos y publicar los datos, que demostraron un crecimiento acelerado del flujo ciclista. Entre 2019 y 2021, los viajes en bici aumentaron hasta 60%.
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“El vicealcalde estaba convencido de que no serían dos ciclistas. Que al inicio se verían pocos, pero había que construir los carriles. También pusimos más contadores de bicicletas en los carriles, para que ya no fuera una percepción personal. Los datos eran públicos: cuántos autos y cuántas bicicletas pasaban. Y eran muchos más de dos”, dice la Jefa de la Misión de la Bicicleta en el Departamento de Carreteras y Viajes del Ayuntamiento de París.
Una de las estrategias para convencer a la población de implementar ciclovías nuevas fue transparentar información.(Kiran Ridley/Getty Images)
Los Juegos Olímpicos como acelerador
El punto de inflexión llegó con la organización de París 2024. En un inicio, el plan nacional excluía a la bicicleta, apostando todo al transporte público.
Las asociaciones ciclistas respondieron que sería incoherente presumir unos Juegos "verdes" sin integrar a la bici. El argumento funcionó: la ciudad construyó 415 kilómetros de "olympistes" (ciclovías olímpicas) y habilitó 27,000 estacionamientos.
Lo más importante fue la visión de legado, explica Guth.
Nada sería temporal dentro de la ciudad. Gastar dinero público en infraestructura que desapareciera no tenía sentido".
Charlotte Guth, jefa de infraestructura ciclista en París.
El resultado fue que, tras los Juegos, la bicicleta alcanzó 11.2% de los viajes intramuros, superando al automóvil (4.3%). El sistema Vélib’ también rompió récords con más de 211,000 viajes en un solo día.
Más allá de los estadios
La bicicleta en París no se pensó solo como vehículo para entrar a las sedes. También funcionó como medio para visitar museos, barrios y zonas turísticas, evitando la saturación del metro o los autobuses.
El plan contempló señalización multilingüe, estacionamientos vigilados y la integración de 3,000 bicis nuevas al sistema Vélib’, además de zonas designadas para servicios privados como Lime y Dott.
El impulso se acompañó de medidas educativas y sociales: clases de ciclismo en primarias, subsidios para bicis eléctricas y de carga, talleres comunitarios y la obligación de estacionamientos en todos los nuevos edificios.
En la CDMX han habido avances en la implementación del sistema de transporte.(Foto: Graciela López/Cuartoscuro)
El reto y la oportunidad
París llevó a la práctica la regla urbana de que toda inversión en infraestructura ciclista debe permanecer como herencia.
“El dinero público se invierte en cosas que necesitaremos de todos modos. No en un evento deportivo, sino en infraestructura útil para la población”, explica Guth. También impulsó que los carriles se construyan con calidad y seguridad suficientes para que los usuarios se sientan confiados, incluso al llevar a sus hijos.
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Los consejos para México son puntuales: garantizar ciclovías continuas entre el centro de la CDMX y el Estadio Azteca, aunque el trayecto pueda tomar hasta una hora; generar momentum previo con desfiles ciclistas que sirvan de ensayo logístico y eventos de convivencia; y acompañar las rutas largas con pausas intermedias, música y actividades para hacer la experiencia accesible y atractiva.
Un desfile ciclista podría ser una excelente manera de motivar a miles de personas a usar la bicicleta durante el Mundial".
Charlotte Guth.
La experiencia francesa también muestra la importancia de la normativa. En el país europeo, desde hace dos décadas, la ley obliga a incluir ciclovías en cualquier obra vial urbana. Además, se estableció que en todas las calles de 30 kilómetros por hora las bicicletas circulen en ambos sentidos.
Estas reglas no siempre se cumplen a cabalidad, pero ejercen presión política y sirven como respaldo técnico para avanzar. De hecho, cada medida se valida con pruebas piloto: se implementa, se evalúa y, si funciona, se convierte en norma.
Ciclistas en 1929.(Topical Press Agency/Getty Images)
El aprendizaje final es que los grandes torneos no solo ponen a prueba la logística de una ciudad, también pueden dejar una infraestructura útil por décadas.
El Mundial 2026 puede ser para la Ciudad de México lo que los Juegos Olímpicos fueron para París: una oportunidad para consolidar una red ciclista segura, extensa y permanente.
