La ampliación y modernización de los trenes sin la interrupción del servicio es prioridad en los proyectos interurbanos. (Foto: Diana Zavala)
Diana Zavala
En distintos puntos del mundo, los sistemas ferroviarios como trenes, metros y tranvías, enfrentan un mismo desafío: mantener su operación mientras se modernizan.
Proyectos de Reino Unido, Australia e Indonesia que participan en el concurso Año en Infraestructura (Year in Infraestructure) de Bentley Systems ofrecen lecciones a México para lograrlo en casos como el Tren Suburbano al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, el Tren Interurbano México–Toluca, e incluso la modernización del Metro, que avanzan entre entornos urbanos densos y estructuras existentes.
Publicidad
La principal enseñanza es que los trenes no mejoran solo con nuevas rutas, sino con mantenimiento planificado, fases bien definidas y coordinación entre actores públicos y privados.
En los proyectos internacionales analizados, la continuidad del servicio fue una prioridad igual que el avance físico de las obras. Los equipos de ingeniería coinciden en que la modernización no depende del tamaño del presupuesto, sino de cómo se gestiona.
Durante las presentaciones, los responsables de los proyectos insistieron en la necesidad de construir sobre lo existente. “Se trata de adaptar, no de reemplazar”, explicó John Nolan, uno de los diseñadores principales del proyecto de Transformación digital del túnel Severn, un enlace ferroviario que conecta a Inglaterra con el sur de Gales.
¿Cómo evitar cierres prolongados?
Las experiencias internacionales muestran que los cierres prolongados son cada vez menos viables. En su lugar, se opta por intervenciones nocturnas, prefabricación de componentes y montaje modular que reduce riesgos y mantiene la operación diaria.
En México, las ampliaciones del Tren Suburbano y el Interurbano México–Toluca podrían beneficiarse de esa planeación por ventanas cortas de trabajo, en lugar de suspensiones completas.
Otra lección es la intervención temprana. En Indonesia, el programa Smart Infrastructure de la empresa PT Kereta Api Indonesia prioriza el mantenimiento preventivo en 7,000 kilómetros de vía.
PT Waskita Karya (Persero) Tbk, proyecto realizado con iTwin Capture, iTwin Experience, ProjectWise, SYNCHRO. (Foto: Bentely Systems/ PT Waskita Karya (Persero) Tbk)
En lugar de reparar cuando ocurre una falla, el sistema identifica tramos críticos y planifica su rehabilitación con anticipación. “El objetivo es elevar la disponibilidad operativa de la red y reducir fallas por mantenimiento reactivo”, indicó el Ministerio de Transporte en su informe del proyecto.
Esa lógica puede trasladarse a México, donde buena parte de la red ferroviaria nacional fue construida hace más de medio siglo. Detectar tramos vulnerables en drenaje, señalización o terraplenes permitiría optimizar presupuestos y evitar cierres no programados.
La empresa estatal PT Kereta Api Indonesia lleva a cabo otro tipo de intervención: un programa nacional de rehabilitación que combina mantenimiento físico y gestión digital. Las acciones incluyen reemplazo de componentes de vía, mejora de drenajes y modernización de señalización en corredores prioritarios de Java Occidental.
El propósito es mejorar la confiabilidad del servicio sin detener los trenes. “La meta es contar con una red más disponible y segura, con menos intervenciones de emergencia”, explicó la compañía en su comunicado.
Reforzar lo que ya existe
El proyecto del Severn en Reino Unido es un ejemplo de cómo modernizar sin reconstruir. La obra busca proteger el tramo entre Newport y Gloucester, afectado por erosión y humedad, mediante la instalación de 7,600 anclajes de roca y 32,000 metros cuadrados de malla metálica.
Las tareas incluyen estabilización de taludes, renovación de drenajes y reemplazo de tramos de vía en un entorno con acceso limitado.
El programa concentra los cierres de vía en verano, cuando el tráfico ferroviario disminuye. En esas semanas se ejecutan las intervenciones pesadas y se utilizan autobuses como transporte alternativo. De esa forma, Network Rail mantiene la operación el resto del año y reduce el impacto en los pasajeros.
El método puede replicarse en obras mexicanas donde los trenes deben coexistir con la movilidad urbana. El Suburbano, por ejemplo, atraviesa zonas habitadas que no pueden detener su tránsito diario.
Planificar por temporadas de baja demanda, como ocurre en Reino Unido, permitiría concentrar los trabajos de mayor riesgo sin paralizar el servicio, dan como lecciones los diseñadores del proyecto.
Publicidad
Construir en la ciudad sin detenerla
Yakarta enfrenta un reto similar al de la Ciudad de México: construir dentro de una urbe congestionada. El LRT Jakarta Fase 1B, ejecutado por PT Waskita Karya, amplía la red con 6.4 kilómetros de vías elevadas y cinco estaciones.
El trazado cruza avenidas activas y zonas residenciales, por lo que se recurre a vigas prefabricadas y lanzadores viajeros que permiten montar estructuras completas sin bloquear el paso.
Los reportes del consorcio internacional OC Global señalan que las maniobras se realizan durante la noche y que el uso de componentes long span evita el cierre total de las vialidades. A julio de 2025, la obra registra un avance del 57.75 % y mantiene como meta iniciar operaciones en 2026.
El Interurbano México–Toluca comparte la misma complejidad. Sus tramos elevados sobre la autopista y la zona de Observatorio exigen una coordinación minuciosa con autoridades de tránsito y transporte.
Las experiencias asiáticas demuestran que la prefabricación y la programación nocturna son estrategias efectivas para acelerar la construcción y reducir molestias a la población.
Transformación digital del túnel Severn, obra hecha con Bentley Descartes, iTwin Capture, iTwin Experience, MicroStation, OpenRail, Orbit y ProjectWise.(Foto: Bentley Systems/Network Rail)
La empresa estatal PT Kereta Api Indonesia lleva a cabo otro tipo de intervención: un programa nacional de rehabilitación que combina mantenimiento físico y gestión digital. Las acciones incluyen reemplazo de componentes de vía, mejora de drenajes y modernización de señalización en corredores prioritarios de Java Occidental.
El propósito es mejorar la confiabilidad del servicio sin detener los trenes. “La meta es contar con una red más disponible y segura, con menos intervenciones de emergencia”, explicó la compañía en su comunicado.
Cómo se logra
Durante la presentación de proyectos del concurso de Bentley Systems, los equipos de ingeniería coincidieron en que la clave está en la coordinación temprana entre disciplinas. “En estos proyectos no hay margen para improvisar”, señaló uno de los ingenieros australianos al explicar el diseño escalonado del corredor de Beringa, en Sídney.
El modelo, dijo, permite planear tres configuraciones de tráfico distintas, actual, intermedia y final, de modo que los cambios de ruta se ejecuten sin colapsar la operación.
Aunque el contexto australiano difiere del mexicano, la lección es aplicable: anticipar las fases constructivas y sus impactos antes de colocar el primer pilote.
Una estrategia de largo plazo
En todos los ejemplos internacionales, la modernización ferroviaria se plantea como una política continua y no como una obra aislada. Los proyectos en Reino Unido, Indonesia y Australia muestran que los trenes se fortalecen cuando la inversión se orienta a mantener lo existente, no solo a construir más kilómetros.
Para México, esto implica concentrar esfuerzos en mantenimiento planificado, modularidad constructiva y continuidad operativa. Los programas de rehabilitación pueden reducir costos, prolongar la vida útil de las líneas y evitar que la infraestructura recién inaugurada requiera reparación prematura.
Las tres experiencias comparten un mismo principio: cada anclaje en el túnel del Severn, cada viga montada en Yakarta y cada tramo de vía rehabilitado en Java forman parte de una estrategia para mantener los trenes en movimiento.
