Línea 5 del Cablebús de CDMX será la más extensa en el mundo

La Línea 5 se integra a esa lógica, pero con una escala mayor y un tiempo de ejecución distinto al de los proyectos previos.

“El tiempo de ejecución va a ser de 30 meses, no de 24, porque es una línea mucho más grande”, explicó Konstantinos Panagiotou, CEO de Doppelmayr México, empresa responsable del sistema electromecánico del proyecto, en entrevista con Obras de Expansión.

Un trazo más largo y una ejecución distinta

La Línea 5 duplica el número de estaciones de la Línea 3 y triplica su extensión. Mientras la Línea 3 cuenta con seis estaciones en poco más de cinco kilómetros, la nueva línea recorrerá 15.2 kilómetros y enlazará una docena de puntos.

Esta dimensión implica un calendario de obra más amplio y una complejidad distinta en la instalación del sistema.

Desde el arranque del proyecto, los trabajos se concentran en estudios de suelo, levantamientos topográficos y el diseño arquitectónico de las estaciones.

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La producción del sistema electromecánico se realiza en Austria, mientras que las cabinas se fabrican en Suiza, de acuerdo con el esquema utilizado en otras líneas de la ciudad.

“Ya empezamos a principios de diciembre con todos los preparativos: estaciones, mecánicas de suelo, topografías y diseño arquitectónico”, señaló Panagiotou.

Los primeros componentes del sistema se prevé que lleguen a la Ciudad de México en un plazo de siete a ocho meses, conforme avance la fabricación en Europa.

Arquitectura y diseño en la Línea 5

A diferencia de los primeros proyectos del Cablebús, la Línea 5 incorpora desde su etapa inicial un componente arquitectónico definido. El diseño de las estaciones cuenta con la participación de Gabriela Carrillo, arquitecta mexicana, cuya intervención busca integrarse al desarrollo del sistema sin modificar su funcionamiento técnico.

“Tenemos una arquitecta muy importante participando en la Línea 5, una arquitecta mexicana”, indicó Konstantinos Panagiotou al referirse a Carrillo.

La incorporación de un diseño arquitectónico específico forma parte de una evolución gradual del sistema, que mantiene el mismo modelo tecnológico utilizado en las líneas anteriores, pero suma elementos de diseño en las estaciones.

Tecnología uniforme y operación con personal

El sistema que se instala en la Línea 5 corresponde a la misma tecnología utilizada en las líneas previas del Cablebús capitalino. Doppelmayr emplea la plataforma D-Line, un modelo que no varía entre proyectos y que se mantiene uniforme desde la Línea 1 hasta la Línea 5.

“La tecnología no ha cambiado de la Línea 1 a la Línea 5, se mantiene la misma”, explicó Panagiotou.

Aunque la empresa ya cuenta con góndolas de operación automatizada, el modelo en la Ciudad de México conserva personal en estaciones y operación diaria. La empresa considera que la presencia humana sigue siendo relevante tanto para la atención a usuarios como para la operación cotidiana del sistema.

Condiciones del terreno y preparación del derecho de vía

En esta etapa inicial, la Línea 5 no presenta reportes de conflictos en la liberación del derecho de vía. De acuerdo con la entrevista, las áreas donde se ubicarán estaciones y torres ya se encuentran disponibles para el avance de la obra.

“La Ciudad de México hizo un excelente trabajo en la liberación del derecho de vía antes de la licitación”, afirmó Panagiotou.

No obstante, la empresa considera que la complejidad se concentrará en la topografía y en la logística de montaje, debido a la presencia de calles estrechas y condiciones urbanas que limitan el acceso de maquinaria pesada, una situación que ya se presentó en proyectos anteriores.

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Un proyecto dentro de un sistema en expansión

La Línea 5 se suma a una red de Cablebús que creció de forma acelerada en los últimos años en la Ciudad de México. En una sola administración de gobierno se desarrollaron las líneas 1, 2 y 3, y posteriormente se licitaron de manera cercana en el tiempo nuevos tramos, incluido el que ahora se construye.

El directivo señaló que la experiencia acumulada en las líneas anteriores influyó en la ejecución del nuevo proyecto, particularmente en la planeación y en los tiempos de implementación. “La dificultad de ensamblaje es mayor por la topografía, pero ya lo conocemos”, dijo.

La Línea 5 como siguiente etapa

El proyecto, que tiene un costo aproximado de 8,000 millones de pesos, conectará zonas de alta pendiente en el poniente de la capital con uno de los principales nodos de transferencia modal del sur de la ciudad, al atravesar tres alcaldías: Magdalena Contreras, Álvaro Obregón y Benito Juárez.

Su punto de llegada será el Centro de Transferencia Modal Mixcoac, donde enlazará con las Líneas 7 y 12 del Metro.

De acuerdo con información del gobierno de la CDMX, la línea dará servicio a más de 130,000 personas que habitan en decenas de colonias de estas demarcaciones, principalmente en zonas con accesos complejos y pendientes pronunciadas.

Para ello, el sistema se conformará por una línea principal y una antena secundaria. Ambas se articulan en un punto intermedio que permitirá el cambio de trayecto dentro del mismo sistema.

La línea troncal contará con nueve estaciones, mientras que la antena tendrá tres paradas adicionales, diseñadas para extender la cobertura hacia áreas de difícil conexión vial.