León, Puebla y Tijuana destacan en el top de ciudades mexicanas con más tráfico

Pero no son solo estas grandes metrópolis las que se posicionan con situaciones complejas de tránsito. Tijuana, León y Ecatepec se suman a la lista.

La integración de estas ciudades en el ranking no es casual. El conjunto del crecimiento acelerado de la población, menor atención al transporte público y la expansión horizontal de las edificaciones las seleccionan de manera particular.

El problema del tráfico es la ciudad, no el coche

Para Rodrigo Rosas Osuna, especialista técnico de la Anasevi (Asociación Nacional de Seguridad Vial), el tráfico es la consecuencia del diseño de las ciudades. "Si bien pensamos que es un problema de coches, de que hay muchos vehículos, pues más bien es un problema de ciudad", señaló.

Identifica como causa central el crecimiento urbano disperso. Zonas metropolitanas que se han expandido hacia afuera, donde la vivienda, el trabajo y los servicios están separados por grandes distancias.

"Vivimos lejos de donde trabajamos, de donde vamos a la escuela. Diseñamos ciudades largas, no cercanas, ciudades que se están expandiendo hacia afuera, hacia periferias", explicó.

Claudio Nieto, especialista en movilidad urbana, coincide en el diagnóstico. Señala que México tuvo una urbanización acelerada desde mediados del siglo XX, impulsada por el crecimiento económico posterior a la Segunda Guerra Mundial y la migración hacia los centros urbanos.

Esa velocidad superó los mecanismos de planeación. "La ciudad difícilmente se planea, de por sí los mecanismos de planeación son lentos y les cuesta mucho poder alcanzar toda la dinámica urbana que se da", afirmó.

A eso se suma una dependencia cultural e infraestructural hacia el automóvil particular. Cuando las ciudades crecen sin transporte público suficiente, cada nueva familia que llega a un fraccionamiento periférico necesita un vehículo para funcionar. Y así, las vialidades pensadas para flujos menores terminan saturadas.

Por qué estas ciudades y no otras

León, Puebla y Tijuana comparten un perfil: son núcleos urbanos que crecieron con rapidez en las últimas décadas, atrajeron inversión industrial y residencial, pero no desarrollaron sistemas de transporte público a la par de esa expansión.

Ecatepec es un caso distinto. No es una ciudad independiente sino parte de la zona metropolitana del Valle de México, con dinámicas propias de la periferia de una megaciudad.

Claudio Nieto, fundador de dēta inteligencia urbana, detalla que responde a la lógica de los asentamientos periféricos de la capital, que se desarrollaron en la informalidad y se fueron regularizando después, sin infraestructura planeada de antemano.

Por ello otras ciudades en expansión, como Querétaro o Mérida, no aparecen con los mismos niveles de congestión. De acuerdo con el experto, el modo en que se da el desarrollo importa tanto como la velocidad a la que ocurre.

"Ha crecido bastante, pero ha sido de una manera muy ordenada y planificada que le ha permitido irse consolidando progresivamente", dijo sobre el caso de Mérida. La densidad y la compacidad de una ciudad determinan qué tan lejos tiene que viajar su población y, por tanto, qué tan dependiente es del automóvil.

Indicadores de próximo crecimiento de tráfico en las ciudades

Rosas Osuna propone una lectura preventiva del problema. Para él, la señal de alerta más clara de que una ciudad se dirige hacia la congestión crónica no es el tráfico mismo, sino la inversión que se instala sin una planeación de movilidad previa.

Cuando llega una armadora de vehículos, un parque industrial o un gran desarrollo inmobiliario a una zona sin transporte público planificado, el congestionamiento es una consecuencia casi inevitable. "Primero voy a planear cómo voy a hacer que la gente llegue a ese punto y regrese, priorizando que no vayan en un vehículo particular", dijo sobre lo que debería suceder, pero no siempre pasa.

Esta dinámica se reproduce en ciudades emergentes de todo el país. Rosas Osuna menciona Aguascalientes como ejemplo de una ciudad donde la inversión en industria automotriz sigue llegando sin que la planeación de movilidad vaya al mismo ritmo.

El dato que acompaña al tráfico: el precio de la vivienda

El crecimiento de estas ciudades también dejó huella en el mercado inmobiliario. Según el Índice SHF de Precios de la Vivienda correspondiente al cuarto trimestre de 2025, publicado por la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF) en febrero de 2026, precisamente las zonas metropolitanas de Tijuana, León y Puebla fueron de las que más se encarecieron del país, incluso por encima del promedio nacional, que fue de 8.7%.

El alza en el precio de la vivienda en zonas de alto crecimiento urbano es, en parte, reflejo de la misma presión demográfica y económica que alimenta la expansión de estas ciudades y, con ella, el tráfico.

Más carriles para autos no son la solución

Durante décadas, la respuesta más común de los gobiernos al tráfico fue ampliar la infraestructura vial. Más carriles, más pasos a desnivel, más viaductos. Rosas Osuna describió este enfoque como ineficaz y lo califica como demanda inducida.

"Entre más carriles haya, más tráfico va a ocurrir", señaló. La lógica es que una vialidad más amplia atrae más vehículos, de modo que la solución se convierte en el problema. "Das una solución inmediata, pero al paso de muy poco tiempo, otra vez llega el congestionamiento y prácticamente no se soluciona nada”.

Nieto apunta en la misma dirección. La clave no está en dar más espacio al automóvil, sino en ofrecer alternativas reales para que la gente deje de usarlo.

Las estrategias contra el tráfico

Ambos especialistas apuntan hacia el transporte público de calidad y ciudades más compactas como solución, pero con matices.

Claudio Nieto distingue dos medidas complementarias. La primera es la dotación de alternativas de movilidad como metro, tren, autobús, sistemas de bicicleta pública, que hagan al transporte colectivo competitivo frente al automóvil.

La segunda, que considera necesaria para que la primera funcione, son los incentivos económicos para desalentar el uso del coche en zonas centrales, como los impuestos a la circulación en áreas congestionadas que se aplican en ciudades como Londres.

"Estas estrategias logran reducir la cantidad de autos porque la gente prefiere optar por otras alternativas de movilidad que tienen que existir", dijo Claudio Nieto. "Las dos medidas son complementarias".

Rosas Osuna añadió que el cambio de paradigma es conceptual antes de ser técnico. "No se trata de mover más coches, sino que se trata de mover mejor a las personas".

Para ello propone privilegiar el transporte integrado, donde una sola tarjeta permita combinar metro, metrobús, tren y bicicleta y, en las ciudades que aún están creciendo, planear primero la movilidad y después los desarrollos.

Lo que ya se hace y lo que falta

Algunas de las ciudades del ranking ya tienen avances. León fue una de las primeras ciudades de México en implementar un sistema de metrobús con carriles confinados, lo que reduce los tiempos de traslado y puede trasladar más personas en menos vehículos.

Ecatepec cuenta con el Mexibús, que conecta con el metro y el metrobús de Ciudad de México. Guadalajara tiene un sistema integrado de transporte con tren ligero, metro y transporte público terrestre con tarjeta única. Monterrey trabaja en la renovación de su flota de transporte público hacia opciones más eficientes.

La Ciudad de México, pese a encabezar el ranking mundial de congestión, redujo su índice 3.6 puntos porcentuales respecto al año anterior, según TomTom. Rosas Osuna considera que este descenso es multifactorial, pero lo asocia con la expansión del transporte público integrado en la capital.

Para las ciudades que aún están en crecimiento, el reto es anticiparse. "La gran tarea que podrían tener las áreas de desarrollo urbano son en estas ciudades emergentes, donde hagan un desarrollo más compacto en las periferias, porque pronto van a terminar exactamente con la misma historia de las ahora grandes ciudades", advierte Rosas Osuna.

El tráfico afecta la salud

El tráfico vehicular no es solo un problema de minutos. Rosas Osuna enumera sus consecuencias más allá de la congestión. En el mundo mueren alrededor de 7 millones personas al año por enfermedades relacionadas con la contaminación del aire, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), siendo los vehículos una de las principales fuentes de emisiones.

Además, los siniestros de tránsito cobran en promedio 16,000 vidas al año, de acuerdo con datos de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), muchas de ellas peatones o motociclistas.

Este último grupo preocupa especialmente al especialista. El aumento en el uso de motocicletas como alternativa al atasco vehicular ha crecido en años recientes, pero trae consigo un incremento en los accidentes mortales.

"La gente por cuestiones de tiempo, de tráfico, de economía, están utilizando la motocicleta como medio de transporte y esto viene de la mano con cada vez más personas que están perdiendo la vida", señala.