La Línea 5 del Metro atraviesa en Oceanía una zona donde el suelo ha cambiado tanto desde su construcción que también modificó la forma de las vías. El problema está relacionado con el hundimiento que registra esta parte de la Ciudad de México y con la diferencia entre el terreno firme del Peñón de los Baños y el suelo blando que lo rodea.
El suelo deformó la Línea 5 en Oceanía hasta dejarla fuera de norma: qué ocurre cuando pasan los trenes
El hundimiento alrededor del Peñón de los Baños modificó la vía del Metro y creó una pendiente mayor a la prevista para su operación.
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El Plan Maestro del Metro 2018-2030 documentó que esa deformación llevó uno de los tramos hasta una inclinación superior al máximo establecido por el propio sistema. El cambio afecta la manera en que los trenes suben, frenan y se detienen, pero también ha dejado daños visibles en la infraestructura y en la superficie.
Una pendiente que cambió desde que abrió la Línea 5
Cuando el tramo entre Consulado y Pantitlán comenzó a operar en 1981, las vías fueron construidas siguiendo las condiciones que tenía entonces el terreno. En términos generales, la pendiente no superaba 3.5% y únicamente llegaba a 4.9% durante unos 50 metros cerca de la falda norte del Peñón de los Baños.
Desde entonces, esa parte de la ciudad ha seguido hundiéndose a un ritmo aproximado de 25 centímetros por año, pero no de manera uniforme.
Cerca del cerro existe terreno firme que prácticamente no baja, mientras que el suelo de los alrededores continúa comprimiéndose. Con los años, esa diferencia terminó deformando la estructura por donde circulan los trenes y aumentando la inclinación de la vía.
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Al llegar a Oceanía, la pendiente alcanzó 7.2%. Las especificaciones utilizadas por el Metro permiten hasta 7% solamente en situaciones excepcionales, por lo que ese punto terminó por encima del límite contemplado para la construcción de sus líneas.
Qué ocurre con los trenes al pasar por Oceanía
Una pendiente más pronunciada cambia las condiciones bajo las que debe circular un convoy. Al subir, los trenes necesitan mayor esfuerzo para avanzar; al bajar, requieren controlar mejor la velocidad antes de entrar a la estación.
Durante la temporada de lluvias aparece otro problema. El agua reduce el agarre de los neumáticos sobre la superficie por donde ruedan y puede provocar patinajes o deslizamientos, especialmente en una rampa con esa inclinación.
Por esa razón, los operadores deben reducir la velocidad en el tramo. El diagnóstico incluso señala que, cuando un tren rebasa el lugar donde debía detenerse frente al andén, puede ser necesario corregir su posición mediante una maniobra de regreso.
Los movimientos del suelo también dañaron la estructura que rodea las vías. Con el tiempo aparecieron grietas y fracturas en el concreto, mientras la deformación llegó hasta Circuito Interior, donde puede observarse en forma de desniveles y ondulaciones sobre la vialidad.
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Así, un mismo fenómeno afecta dos niveles: abajo modifica el recorrido del Metro y arriba altera una de las principales avenidas que atraviesan esa zona de la capital.
El Metro planteó una obra para corregir el tramo entre Oceanía y Terminal Aérea
Ante esas condiciones, el Plan Maestro incluyó un proyecto específico para modificar el tramo entre Oceanía y Terminal Aérea. La intención es reducir la pendiente y adaptar nuevamente las vías a los cambios que ha provocado el hundimiento del terreno.
Dentro de las obras previstas también apareció la rehabilitación de las vías entre Pantitlán, Hangares, Terminal Aérea y Oceanía, con una inversión estimada de 305 millones de pesos.
A ese proyecto se sumaron 80 millones de pesos previstos para modernizar el sistema encargado de controlar la circulación de los trenes a lo largo de la Línea 5.
Oceanía enfrenta además otro reto por su conexión con la Línea B. Para facilitar el movimiento de pasajeros entre ambas rutas, el Plan Maestro contempló construir dos escaleras fijas adicionales en el andén central de la estación.
El problema, por tanto, no se limita a una vía inclinada. La zona requiere atender al mismo tiempo el paso de los trenes, el estado de la infraestructura y el movimiento de los pasajeros que utilizan la correspondencia.
Las vías de Oceanía siguen recibiendo trabajos en 2026
Durante septiembre de 2026, el Metro inició en Aragón-Oceanía la sustitución de 180 durmientes de madera por piezas sintéticas, además de ajustar la base de piedra de las vías y revisar la posición de los rieles. Ese punto también funciona como enlace para trasladar trenes entre las líneas 5 y B.
La actualización también llegó a los convoyes. Diecinueve trenes de nueve carros de la Línea 5 (15 MP-68 R93 y cuatro NM-73 AR) recibieron un nuevo sistema de tracción y frenado que sustituyó tecnología con varias décadas de uso y permite recuperar energía durante el frenado. El programa y su etapa de mantenimiento aparecen concluidos al 100% en los informes del Metro.
A esto se suman trabajos en equipos de aire, mecanismos de puertas, fibra óptica para el control de trenes y sistemas eléctricos que alimentan la línea. Sin embargo, ninguna de estas intervenciones sustituye el proyecto del Plan Maestro para corregir la pendiente entre Oceanía y Terminal Aérea, que sigue siendo la obra diseñada específicamente para atender la deformación causada por el hundimiento del suelo.
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