Tren Maya: el recuento de los daños medioambientales

Pero esta escena no es una sorpresa para la organizaciones medioambientales que sabían que la realización del proyecto implicaría un impacto inminente en el medioambiente, ya que los 1,500 kilómetros de ruta del tren pasarían por reservas naturales, cenotes y zonas protegidas. A lo largo de la construcción han estado al pendiente de los daños alrededor, han protestado, y han presentado denuncias.

Los reclamos

Greenpeace

Una de las organizaciones más famosas del mundo se pronunció antes de que iniciaran las obras y durante 2023, cuando las obras se encontraban en su punto más alto por estar cerca las primeras inauguraciones.

Ha señalado que durante la construcción se han talado más de 10 millones de árboles, de iniciar el Tramo 5 sin Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), de daños a sistemas de agua dulce del país, así como la afectación a la Selva Maya.

También ha alertado sobre posibles colapsos del suelo kárstico, contaminación por diésel del agua limpia en Quintana Roo y también de derrumbes de sistemas de cuevas. Greenpeace también señala que el paso del tren representa una amenaza potencial a la salud de las poblaciones de jaguares por la edificación, además de la fragmentación de la selva como la Reserva de la Biosfera de Calakmul en Campeche.

“El ruido continuo y la contaminación provocada por la construcción también están afectando las rutas de la vida silvestre y amenazan con desplazar a una de las poblaciones de jaguares más importantes de Centroamérica”, apuntó en julio de 2023.

Cemda

El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda) ha realizado análisis del impacto del proyecto en su entorno y también del proceso legal —considerando permisos y licencias— de construcción.

Dictaron que la edificación implica la deforestación de 2,500 hectáreas de selvas húmedas y secas, generación de ruido que puede afectar la orientación de los murciélagos, desabasto de agua en Calakmul, presión a la zona arqueológica por incremento de visitantes e impacto en áreas protegidas. También señaló la pérdida de hábitat, fragmentación, atropellamiento y bloqueos de paso de fauna.

En materia legal, han difundido que el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), a cargo del proyecto, debió haber solicitado antes del inicio de obras la autorización para el Cambio de Uso de Suelo en Terrenos Forestales y así tener “permiso” de talar árboles. También, que se debió garantizar el derecho a la consulta de los pueblos y comunidades indígenas.

Al no llevar a cabo el proceso correcto, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) también incurrieron en omisiones a la ley, de acuerdo con el CEMDA.

En primer lugar, la Secretaría no debía dar autorización de cambio de uso de suelo en terreno forestal en donde la pérdida de árboles haya sido ocasionada por tala o desmonte sin que hayan pasado 20 años.

También, que ambos organismos deben garantizar la preservación y restauración del ambiente.

AMIA

Daniel Basurto, presidente de la Academia Mexicana de Impacto Ambiental (AMIA) ha dicho en entrevista con Obras que el impacto del proyecto va más allá de las obras y el recorrido del vehículo, que también importa la llegada de más personas.

“Las estaciones no sólo impactarán en donde se pare el tren, deben haber instalaciones sanitarias, en donde las personas puedan dormir y comer, lo que impactará a la zona”, dijo a Obras en abril de 2022.

También ha detallado que la MIA se llevó a cabo por tramos, cuando para calcular la verdadera influencia de las obras se debió haber realizado por la ruta completa, “para que con base en eso y de acuerdo con la ley, se analizaran los impactos sinérgicos, acumulativos y residuales”, detalló.

La AMIA también identificó que hubo omisiones en la manifestación debido a que parte del tren recorre vías ya existentes, pero la organización dice que esto corresponde a sólo 18% del total del trazo, y éstas ya tenían más de 100 años de existencia, “por lo que no iban a ser sujetas a ser utilizadas con el tipo del tren que es para este caso”.

Sélvame del Tren

Uno de los movimientos más activos ha sido Sélvame del Tren, al que en los inicios del proyecto se sumaron figuras del medio artístico como intento de dar mayor difusión a las protestas del impacto al medioambiente.

Éste se enfoca en el daño en el Tramo 5 del proyecto, el más polémico . “Levantamos la voz pidiendo respetuosamente, se paren las obras, se recorra el prodigioso sistema del gran acuífero maya y se encuentre la mejor opción para seguir con el proyecto del Tren Maya”, dice el grupo.

En los últimos días han dado muestras en foto y videos de la perforación de cuevas en Quintana Roo, contaminación del manto acuífero y relleno de estos sistemas con cemento que se filtra de la superficie.

Guillermo D’Christy dijo a Obras que esto causará a largo plazo estrés hídrico por escasez de agua, en donde los más afectados serán los animales. Cambios en la fisionomía de la selva, y menor absorción de CO2 —al menos 120,000 toneladas— por la tala de 10 millones de árboles.

La demandas

Aunque se presentaron más de 50 amparos durante la construcción del Tren Maya para detener las obras, de acuerdo con datos de Fonatur, estos fueron “esquivados” con cambios en la ruta o simplemente se revocaron por el decreto de Seguridad Nacional.

Éste fue implementado por el presidente para que todas las obras insignia pudieran seguir con construcciones, incluso sin permisos, y con la obtención de estos en menos de 30 días, debido al carácter de ser obras sumamente necesarias para la población.

Otros proyectos como el Aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA) y el Aeropuerto de Tulum también se construyeron bajo este dictamen.