Los teleféricos, que hicieron su debut en la Ciudad de México durante la administración de Claudia Sheinbaum, se han convertido rápidamente en la opción predilecta para expandir el sistema de transporte público de la capital. Con tres líneas ya en operación y planes para cuatro más bajo el mandato de Clara Brugada. La "telefericomanía" parece haber llegado para quedarse.
Durante el sexenio de Sheinbaum se inauguraron las líneas 1 y 2 del Cablebús, que conectan Indios Verdes con Cuautepec y Sierra de Santa Catarina con Constitución de 1917, respectivamente. La Línea 3, que une Vasco de Quiroga con Santa Fe, fue la última en entrar en operación. Ahora, Brugada propone construir cinco nuevas líneas en Tlalpan, Álvaro Obregón, Cuajimalpa, Magdalena Contreras y Milpa Alta-Xochimilco.
¿Por qué los teleféricos se han convertido en la opción preferida para el gobierno capitalino? La respuesta radica en una combinación de factores técnicos, sociales y económicos.
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En primer lugar, este sistema de transporte se alinea con la visión de Morena de mejorar la conectividad en zonas de difícil acceso.
Héctor Lases Mina, Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), señala que los teleféricos son particularmente útiles en áreas con topografía desafiante o alta densidad poblacional. "La verdad es que en la ciudad de México funcionan bien porque son sistemas independientes, no tienen interferencias con el tráfico, la verdad que son seguros, son muy seguros", afirma.
Su versatilidad le da muy pocos puntos en contra al sistema. Uno de ellos, de acuerdo al ingeniero de la CICM, es no colocarlos en una zona en donde realmente se requiera. “Yo creo que la primera limitante de estos sistemas es el costo-beneficio, o sea, que realmente tenga un beneficio para la sociedad, que realmente sea necesario para poder llevarnos de un punto a otro y que la demanda exista", plantea.
La experiencia internacional ha sido crucial para la implementación de este sistema en la capital mexicana. Ciudades como Medellín, La Paz y Bogotá han demostrado el éxito de los teleféricos urbanos, proporcionando un modelo a seguir para la CDMX.
Un sistema más económico para las finanzas públicas
En términos de costos, el Cablebús ha demostrado ser una opción económicamente viable, tanto en su construcción como en su operación. Según un estudio del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el costo de construcción del Cablebús es de 22.27 millones de dólares por kilómetro, significativamente menor a los 173.76 millones del Metro.
En cuanto a los costos operativos, el Cablebús resulta ser el sistema más económico. "Los costos de expropiación de predios y de liberación del derecho de vía son menores a otros sistemas para el Cablebús", dice el ingeniero Héctor Lases. Además, añade que estos sistemas tienen un tiempo de vida útil superior a otros, lo que influye positivamente en la evaluación a largo plazo de la inversión.
El estudio del ITDP revela que la tarifa técnica operativa del Cablebús en la CDMX es de 0.51 dólares, lo que lo hace 16% más económico que el Mi Teleférico de La Paz, Bolivia, con 0.61 dólares y 27% más barato que el TransMiCable de Bogotá, Colombia, con 0.70 dólares. Esta eficiencia en costos operativos se traduce en un beneficio directo para los usuarios, ya que el gasto por viaje por pasajero pasó de 17.50 pesos en promedio a 15.80 pesos con la implementación del sistema.
Además del costo, ha representado ahorros en tiempo para los usuarios. Ha reducido los tiempos de traslado en casi un 45%, pasando de un promedio de 1 hora y 21 minutos a 46 minutos. Además, ha duplicado las oportunidades de empleo, salud, educación y esparcimiento accesibles en menos de una hora de trayecto, de acuerdo al ITDP.
El Cablebús Línea 3 fue el último en inaugurarse en la administración de Claudia Sheinbaum.(Edgar Negrete Lira)
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En cuanto a la seguridad y el mantenimiento, el Cablebús ha demostrado ser un sistema confiable. Cuando la Línea 1 del Cablebús ganó el premio a Obra del Año, Konstantinos Panagiotou, CEO de Doppelmayr, la empresa detrás del teleférico, destacó: "Existe otro generador en la parte alta del sistema electromecánico. Es el segundo respaldo que tenemos. Si falla este también tenemos otro generador para seguir operando y para, en algún momento, transportar las cabinas y llevarlas a las estaciones y sacar a la gente en una emergencia".
El Cablebús es el sistema más económico en costos de operación.(Fuente: ITDP)
Los retos de los teleféricos
Sin embargo, no todo ha sido un camino sin obstáculos. La implementación de las primeras líneas del Cablebús enfrentó desafíos, especialmente en términos de aceptación por parte de la comunidad y preocupaciones ambientales.
"En términos de los vecinos, los proyectos generan siempre discusión. Hay zonas de la ciudad que por muchas razones no han recibido la atención que requerimos, y si tú eres vecino de esa zona, con justa razón, cuando ves que se está haciendo un proyecto grande, pues es la oportunidad para hacerte visible cuáles son las deficiencias que hay en tus colonias", dijo Andrés Lajous, ex secretario de Movilidad, en la presentación del informe del ITDP.
Estos retos incluyeron preocupaciones sobre la seguridad, especialmente en áreas cercanas a escuelas, y el impacto ambiental en zonas como el Bosque de Chapultepec. Sin embargo, el exfuncionario público señala que estos problemas se abordaron a través de un proceso de diálogo y transparencia. "Información, información, información. Información a todos los niveles. Uno no puede asumir que si un vecino, el padre de una escuela si le explicas demasiado de ingeniería se va a confundir, nada más tienes que tomarte el tiempo, vas empezando lo básico y te vas hasta lo más complejo", asegura.
Es importante señalar que, a pesar de sus ventajas, el Cablebús no es una solución universal para los problemas de transporte de la ciudad.
"No son un transporte masivo como tal, entonces funcionan como sistemas alimentadores y multimodales interoperables con el resto de los medios de transporte masivo", dice Héctor Lases. Su capacidad limitada significa que no pueden reemplazar sistemas de mayor capacidad como el Metro o el Metrobús en corredores de alta demanda.
No obstante, el Cablebús ha demostrado ser una adición valiosa al ecosistema de transporte de la Ciudad de México, ofreciendo una solución innovadora para conectar áreas previamente marginadas.
Continuar el legado
Ahora, con la experiencia acumulada, el reto para el actual secretario de Movilidad, Héctor García Neto, será capitalizar las lecciones aprendidas para implementar las nuevas líneas propuestas por Brugada de manera más eficiente y con menor resistencia comunitaria.
La "telefericomanía" en la CDMX parece ser más que una moda pasajera. Representa un cambio de paradigma en la planificación del transporte urbano, priorizando la accesibilidad y la eficiencia en áreas tradicionalmente desatendidas.
"El fin último de toda la infraestructura que construimos, infraestructura de transporte, ya sea urbana, ya sea interurbana, ya sea interestatal, ya sea nacional, el tipo de infraestructura que construyamos, ya sea obras lineales como es una carretera, como es una autopista, como es una línea de ferrocarril, o puntuales como es un aeropuerto, pues sí es importante poder ejecutarlas con mucha calidad, pero sobre todo que den el servicio que la sociedad necesita", dice Héctor Lases.
