Más allá de la ingeniería, el reto del Cablebús es la complejidad de la CDMX
Patrimonio cultural, tráfico y escuelas son algunos de los obstáculos que tuvo que superar la empresa Doppelmayr durante la construcción de la Línea 3 del sistema de teleféricos.
El Cablebús de la Línea 3 fue complejo no solo por el terreno en el que se desarrolló, sino por la coordinación entre instituciones.(Victoria Valtierra Ruvalcaba)
La avenida Constituyentes se extiende como una arteria vital de la Ciudad de México, congestionada por el tráfico que no descansa, bajo góndolas azules del Cablebús que cruzan silenciosas.
Para construir el sistema de transporte y hacer realidad esta imagen de modernidad urbana, se requirieron análisis milimétricos en cuestión de ingeniería.
Pero hay otra realidad menos visible: construir un sistema de teleféricos en una metrópoli como la CDMX no es solo una cuestión de técnica, sino de navegación burocrática.
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Konstantinos Panagiotou, CEO de Doppelmayr en México, empresa que construyó las líneas 1 y 3 del Cablebús, explica que los mayores desafíos no surgieron del terreno irregular de la capital, sino de la complejidad institucional de una ciudad densamente poblada y con múltiples actores involucrados.
"La Línea 3 no fue difícil por la topografía, por el suelo", explica Panagiotou. El verdadero reto apareció cuando el proyecto debió interactuar con elementos patrimoniales, instituciones educativas y religiosas que forman el tejido urbano de la ciudad.
La construcción de la Línea 3 requirió coordinación con el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) por la proximidad a sitios como la Casa Barragán, reconocida por la UNESCO. También fue necesario trabajar con escuelas que el teleférico debía cruzar y establecer acuerdos con autoridades del Panteón Dolores.
El factor Constituyentes
La avenida Constituyentes representó un desafío particular. Como una de las vías más importantes de la ciudad, no podía limitarse su circulación durante las obras de construcción. La solución fue trabajar en horarios nocturnos, cuando el tráfico disminuye.
"También la avenida Constituyentes es un tema porque era una de las avenidas que no podemos limitar cruces de la avenida para hacer las obras y tuvimos que trabajar de noche en horarios que no hay tanto tráfico", explica el representante de Doppelmayr.
Las obras tuvieron que llevarse a cabo por la noche para evitar demasiada interferencia con la actividad de la avenida.(Victoria Valtierra Ruvalcaba)
Esta experiencia contrasta con proyectos en otras ciudades donde la empresa tiene presencia, como Uruapan, Michoacán.
Según Panagiotou, la diferencia principal radica en "la dinámica de la Ciudad de México", una metrópoli donde "es más difícil trabajar por el movimiento que existe en la ciudad, cómo se están moviendo las calles, cómo está el tráfico".
Los retos enfrentados durante la construcción de las primeras líneas sirvieron como aprendizaje para futuras implementaciones. La Línea 3 presentó características diferentes a la Línea 1 en Gustavo A. Madero, particularmente por tener "muchas áreas protegidas" y el paso por "una de las vías más congestionadas, una de las más importantes de la ciudad".
Según el estudio "Lecciones aprendidas en la implementación de Cablebús" del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) y el Banco Interamericano del Desarrollo (BIDA), estos desafíos llevaron a la Ciudad de México a desarrollar un modelo de gestión específico.
La administración local transfirió la responsabilidad del proyecto de obra pública del Organismo Regulador de Transporte (ORT) a la Secretaría de Obras (SOBSE) debido a su mayor experiencia técnica.
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Resultados operativos
A pesar de los retos durante la construcción, los números de operación muestran el éxito del sistema. La línea 3 transporta aproximadamente 20,000 pasajeros diarios entre semana y hasta 26,000 los fines de semana, de acuerdo a Doppelmayr.
El Sistema de Transportes Eléctricos (STE) de la Ciudad de México dio a Obras de Expansión una estimación de 15,000 personas al día.
El éxito se refleja también en la demanda visible: "Vemos que los domingos hay filas para que los pasajeros puedan subir tanto en la estación Los Pinos como también en la estación de Vasco de Quiroga".
Expansión y el futuro
Doppelmayr mantiene su presencia en México con múltiples proyectos. Actualmente construye el teleférico urbano de Uruapan, Michoacán, que espera entregar a finales de este año.
El crecimiento que prevé en México hizo que la empresa lo eligiera como su centro de operaciones para América Latina.
"Una de las cosas que hemos decidido desde el 2019, que iniciamos para hacer la construcción de la Línea 1, es trasladar el hub de otros países de América Latina a México", explica Panagiotou.
"Esta decisión busca poder dar servicio a todos los teleféricos de América Latina, pero principalmente poder responder en cualquier eventualidad que pueda existir en los teleféricos de la Ciudad de México".
La diferencia entre sistemas turísticos y de transporte público requiere capacidades específicas. Los teleféricos urbanos "funcionan mínimo 18 horas al día todos los días", lo que demanda refacciones inmediatas, personal capacitado y herramientas especializadas disponibles localmente, dijo Konstantinos Panagiotou .
La avenida Constituyentes fue un reto por atravesar áreas escolares, patrimonio y naturales.(Doppelmayr Official/LinkedIn)
Nuevas líneas en el horizonte
El gobierno de la Ciudad de México anunció cinco nuevas líneas de Cablebús, una expansión en la que Doppelmayr muestra interés. "Nosotros estamos muy interesados para poder participar en alguna de estas líneas", confirma el directivo.
Otros estados también exploran esta tecnología. Chiapas realiza estudios de factibilidad con participación de UNOPS, mientras que San Luis Potosí anunció interés en el sistema.
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Impacto en la conectividad urbana
Los resultados del sistema de Cablebús, en general, van más allá del transporte. Según el estudio del ITDP, el sistema transformó la accesibilidad de las zonas que conecta.
En la Línea 2, desde la estación Campos Revolución, las oportunidades de empleo accesibles en una hora aumentaron 284%, mientras que desde Xalpa el incremento fue de 193%.
La reducción en tiempos de viaje también resulta significativa. Los usuarios que antes requerían 81 minutos promedio para sus trayectos ahora completan el recorrido en 46 minutos, una disminución del 45%.
También contribuyó a la reducción de emisiones contaminantes. Entre 2021 y 2023, el Cablebús evitó la emisión de 18,569 toneladas de CO2, equivalente a la plantación de aproximadamente 400,000 árboles.
México es el lugar en el que Doppelmayr decidió establecer su centro de operaciones para América Latina.(Doppelmayr Official/LinkedIn)
Un beneficio adicional que Panagiotou considera relevante es la seguridad. "En tres años operando no tenemos un asalto, no tenemos un robo, no tenemos un acoso sexual. Entonces esto cambia también la perspectiva y la calidad de vida a los usuarios".
Lecciones para futuros proyectos
La experiencia de construcción del Cablebús en la Ciudad de México ofrece lecciones para otros proyectos similares. Los retos no se limitan a aspectos técnicos o topográficos, sino que incluyen la coordinación entre múltiples instituciones y la adaptación a las dinámicas específicas de cada ciudad.
A pesar de las complejidades, los organismos señalan resultados positivos. "Creo que va a ayudar muchísimo la parte sur de la ciudad de México con este proyecto de Tlalpan, ayudando a disminuir los tiempos de traslado de los usuarios", dice el directivo de Doppelmayr.
