La estación Pantitlán de la Línea 9 del Metro enfrentó un desafío que resume la complejidad de mantener la infraestructura de transporte en una ciudad que se hunde.
Durante 24 horas, siete días a la semana, equipos de ingenieros trabajaron en un rompecabezas de precisión: desmantelar y reconstruir una terminal estratégica sin detener el flujo de un millón de personas que transitan diariamente por ese nudo de movilidad del oriente de la capital.
La cabecera sur de la terminal registró hundimientos de hasta 180 centímetros desde su inauguración en 1987. Las vías se deformaron, las plataformas se hundieron y el servicio se volvió tan lento que los trenes debían frenar casi por completo para cruzar la zona. De tres vías disponibles, solo dos operaban.
La intervención, ejecutada entre 2023 y 2025, implicó la sustitución de 31 trabes, la renivelación de 80 metros de andenes y la reconexión de 12,000 cables del sistema de comunicación.
Todo mientras el tráfico del Eje 1 Norte fluía debajo de la estructura y la Línea 5 del Metro operaba sin interrupciones.
El origen del problema está en la geología de la Ciudad de México. Más del 60% del agua utilizada en la capital proviene de acuíferos subterráneos. La extracción masiva provoca el descenso del nivel freático y compacta el suelo arcilloso, altamente compresible, heredado del antiguo lago de Texcoco.
En algunas zonas céntricas el hundimiento alcanza entre 10 y 15 centímetros anuales. El fenómeno no es nuevo: se remonta a tiempos prehispánicos y persiste hasta nuestros días, explica el ingeniero Moisés Zecua Muñoz en su análisis técnico sobre la rehabilitación.
La estación Pantitlán ilustra este drama geológico. Un apoyo específico de la cabecera sur fue cimentado en un estrato firme durante los años ochenta. Ese apoyo permanece estable, pero la ciudad a su alrededor se hunde.
El efecto es similar al del Ángel de la Independencia: en los años cincuenta el monumento estaba a nivel de calle; hoy parece emerger porque el suelo desciende. "La realidad es que no se mueve, lo que se mueve es la ciudad que ha ido bajando", explicó Julio Medina, director de Construcción en Jaguar Ingenieros Constructores, responsables de la obra en la Línea 9.
Los apoyos aledaños, cimentados por fricción y no en estrato firme, se hundieron con el terreno. Esa diferencia de niveles deformó la estructura y degradó el servicio. El sistema de transporte colectivo intentó compensar con rellenos sucesivos, pero el peso adicional aceleró el hundimiento.
La planeación tomó cerca de tres meses. No por la complejidad constructiva, sino por el entorno. En Pantitlán confluyen las líneas 1, 5, 9 y A del Metro, además del Metrobús, Mexibús, Trolebús y autobuses foráneos del Estado de México.
El Eje 1 Norte, una de las principales entradas a la capital desde el Estado de México, cruza por debajo. A menos de un kilómetro está el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
"Sí fue una planeación muy exhausta. Y además, tratar de no generar tantas molestias a la ciudadanía", relató Medina.
Las autoridades coordinaron la participación de la Dirección de Obras Públicas, la Secretaría de Movilidad, la Secretaría de Seguridad Ciudadana, el Sistema de Transporte Colectivo Metro y la administración del CETRAM.
Incluso consultaron al aeropuerto para verificar que las grúas no interfirieran con las rutas de aterrizaje y despegue. La zona de trabajo quedó a unos 100 metros del radio de acción del aeropuerto.
La primera etapa consistió en construir rutas emergentes de Metrobús desde Pantitlán hasta Velódromo. Se habilitaron paraderos temporales de camiones RTP y se protegieron las instalaciones de la Línea 5, que operó sin interrupciones durante toda la intervención. También se negoció con comerciantes ambulantes para reubicarlos temporalmente.
Se estudió el desplazamiento del terreno mediante imágenes satelitales RADAR. Los satélites generan imágenes del área de interés cada seis a 12 días, lo que permitió calcular la magnitud media de los desplazamientos. El análisis proyectó un asentamiento promedio de 50 milímetros anuales en la zona.
"El pronóstico es que no se tenga que volver a intervenir en 15 y 20 años de servicio en el metro, obviamente con algunos temas ahí de mantenimiento por parte del sistema metro y posteriormente se va a tener que hacer una intervención aún más a fondo porque para poder corregir eso es meterse a la cimentación del apoyo que está emergiendo pero si es una intervención prácticamente a corazón abierto", señaló Medina.
La intervención abarcó aproximadamente 300 metros desde la cabecera sur hacia Velódromo, además del 75% de la estación Pantitlán de la línea 9. La ejecución requirió procedimientos innovadores adaptados al contexto urbano.
Se retiró el sistema de vías, las instalaciones electromecánicas, el balasto existente y se desconectaron 12,000 cables de comunicación y señalización.
Luego se realizaron cortes en la losa de aligeramiento utilizando hilo de diamante, una técnica que permitió fragmentar la estructura en bloques manejables para su retiro y demolición fuera de la zona de trabajo.
"Porque lo que hicimos fue bajar toda la estructura existente. Y no tardarnos tanto tiempo, tampoco sin tanto ruido, porque estuvimos trabajando 24 horas", explicó Medina.
El corte con hilo de diamante redujo el ruido y el polvo, aceleró el desmantelamiento en un 50% y evitó generar molestias mayores a la zona habitacional cercana. Los bloques de concreto se transportaron para su demolición posterior, señala Zecua Muñoz.
En la segunda etapa, la reestructuración de elementos existentes con nuevos componentes utilizó hidrodemolición, un sistema de demolición con agua a muy alta presión que permitió retirar el concreto deteriorado sin dañar los elementos que continuarían en servicio.
Durante esta fase se sustituyó la cabecera sur de la terminal y se restituyeron 31 trabes. Las trabes fueron prefabricadas en planta mientras avanzaban los trabajos de desmantelamiento y demolición.
Algunas alcanzaron hasta cuatro metros de peralte, lo que representó un reto en su fabricación y traslado al sitio. También se construyeron dos locales técnicos y 80 metros de andenes de pasajeros.
La tercera etapa incluyó la construcción de muros plintos para la elevación de rasante y contención de balasto, además de trincheras para instalaciones eléctricas. Se colocaron faldones metálicos y charolas de instalaciones eléctricas y de fibra óptica.
Luego se instaló el balasto, los durmientes, las vías y sus accesorios. Se reconectaron los 12,000 cables del sistema de comunicación y señalización. Se readecuaron las instalaciones interiores de la estación, nivelando la losa de andén y restituyendo el mármol y la guía podotáctil.
Durante el proceso se implementaron sistemas de monitoreo para evaluar la efectividad de las intervenciones y ajustar las estrategias en tiempo real. El monitoreo continuo permitió optimizar los resultados.
"Todos los elementos se anticiparon. Sí hubo una anticipación muy buena con las situaciones de la zona y prácticamente no tuvimos ningún sobresalto", afirmó Medina.
La estación Pantitlán registró en 2024 una afluencia de aproximadamente 41.5 millones de usuarios, 3.5% del total de pasajeros del sistema Metro, que ese año movilizó a más de 1.17 millones de personas.
Con un promedio diario de 300,000 usuarios, la línea 9 beneficia a una vasta población del oriente de la Ciudad de México y del Estado de México.
La intervención no resolvió un problema estructural inmediato. Los puntales de acero que el gobierno colocó previamente aseguraron la estabilidad de la estructura. El objetivo era recuperar la calidad del servicio y prevenir riesgos futuros.
"Estructuralmente, en ese momento no tenía un problema grave, la estructura no corría riesgo. El riesgo era en el servicio, que era muy lento", precisó Medina.
La rehabilitación permitió reactivar las tres vías de acceso a la estación y aumentar la velocidad de circulación de los trenes. Los trabajos incluyeron la renivelación de andenes para mejorar la seguridad de los pasajeros, quienes percibían las deformaciones con preocupación.
"La persona ciudadano ve una estructura con deformación y se espanta, es normal que se espanten, diciendo que se va a caer, pero no tenía ningún riesgo de colisión en la estructura en ese momento", señaló el ingeniero Medina.
"Este esfuerzo logró no solo recuperar las condiciones originales de operación del sistema de transporte, sino también garantizar su viabilidad y seguridad a largo plazo", escribió Zecua Muñoz.
La obra recuperó las condiciones originales de operación del sistema de transporte y garantizó su viabilidad a mediano plazo.
En 15 o 20 años, el hundimiento progresivo de la ciudad obligará a una intervención más profunda, posiblemente en la cimentación del apoyo que permanece estable mientras la ciudad desciende.
La complejidad de la rehabilitación no radicó en la técnica constructiva, sino en ejecutar los trabajos sin detener la movilidad de la zona. El tráfico del Eje 1 Norte nunca se interrumpió, salvo por algunos desvíos nocturnos. El transporte público operó sin pausas. La línea 5 del Metro funcionó con normalidad.
"Eso fue lo que complicó y nos exigió un poquito más de esa inteligencia o ese conocimiento de saber cómo mover las cosas", reflexionó Medina.
La coordinación entre múltiples dependencias y actores permitió realizar trabajos en turnos continuos durante las 24 horas, minimizando el impacto en una de las zonas de mayor tránsito de la metrópoli. La estación Pantitlán, ahora renovada, funciona como nodo crucial en la red de transporte del oriente de la capital.
"La rehabilitación de la estación Pantitlán es un evento que marca una mejora continua significativa de la ingeniería mexicana", concluyó Zecua Muñoz en su análisis.
El caso ilustra los desafíos que enfrenta una ciudad construida sobre un suelo en constante movimiento. La solución no es permanente: el hundimiento continuará y la infraestructura requerirá nuevas intervenciones. Por ahora, la rehabilitación extendió la vida útil de la terminal y mejoró el servicio para los cientos de miles de personas que la utilizan cada día.
