Vallejo, la puerta de entrada a la logística en CDMX que está inconclusa

Se repavimentaron calles, se ordenó el comercio informal, se construyó un teleférico. Pero el proyecto nunca se completó. Hoy, mientras empresas transnacionales como Prologis siguen invirtiendo en la zona, las calles cuentan dos historias: algunas lucen pavimento nuevo de concreto hidráulico, otras permanecen llenas de baches, recordando lo que pudo ser.

Francisco Muñoz, vicepresidente ejecutivo de Industrial y Logística para CBRE México, participó en los comités del programa desde sus inicios. Ahora, reflexiona sobre cómo el corredor cumple su promesa a medias.

"Ya es un gran corredor para todos los que necesitan atender a 20 y tantos millones de mexicanos en la Ciudad de México", explica. Pero luego agrega lo que todos en el sector saben: el trabajo quedó inconcluso.

Lo que se quedó a medias

La historia de lo que falta por hacer en Vallejo comienza con las calles. El programa original contemplaba repavimentar las vías principales mediante un modelo innovador: las empresas instaladas en la zona aportarían una parte del costo, y el gobierno de la Ciudad de México junto con la alcaldía de Azcapotzalco pondrían el resto.

Era un ganar-ganar. Las empresas necesitaban calles en buen estado para sus operaciones, el gobierno necesitaba recursos para hacerlas.

El modelo funcionó al principio. Algunas calles se repararon, los baches desaparecieron, el concreto hidráulico reemplazó al asfalto deteriorado.

Pero entonces el programa se detuvo. Nadie lo canceló formalmente, simplemente dejó de avanzar. El resultado es un corredor fragmentado donde conviven el antes y el después sin término medio.

Esta fragmentación no es solo estética. Para las empresas que operan en Vallejo, cada minuto cuenta. "No es lo mismo tardarme media hora en que salga de la zona industrial a que se tarde 10 minutos y en media hora ya esté entregando donde deba".

Esos 20 minutos de diferencia, multiplicados por decenas de entregas diarias, se convierten en costos operativos que las empresas absorben o trasladan.

Antes de las mejoras parciales, el cuello de botella en las entradas principales de Vallejo era legendario entre los operadores logísticos. Los tráileres que cruzaban de Tlalnepantla a Azcapotzalco avanzaban lentamente, acumulando tráfico.

Cada bache obligaba a reducir la velocidad, cada irregularidad en el pavimento significaba tiempo perdido. Las calles que se repararon resolvieron el problema. Las que no, lo perpetúan.

"Ojalá las siguieran las autoridades actuales, porque creo que tienes un pool de empresas y de empresarios con los cuales puedes trabajar en conjunto para seguir ordenando y para mejorar Vallejo", dice Muñoz.

La apuesta de las grandes empresas

A pesar de las calles inconclusas, las empresas siguen llegando. Y no son empresas cualquiera. Mercado Libre, el gigante del comercio electrónico que mueve millones de paquetes al año en México, eligió Vallejo para una de sus naves de distribución.

Se instaló en un edificio que Grupo O'Donnell está remodelando, una de esas antiguas fábricas que ahora renacen como centros logísticos.

La decisión de Mercado Libre dice mucho sobre lo que Vallejo significa para la logística urbana. Esta empresa necesita velocidad: sus clientes esperan entregas en 24 horas, a veces menos.

Estar dentro de la ciudad, no en los márgenes del Estado de México, le permite cumplir esa promesa. Vallejo ofrece algo que Cuauhtitlán, Tultitlán o Tepotzlán no pueden: proximidad inmediata a millones de consumidores.

No es la única. Inditex, el conglomerado español que opera Zara y otras marcas de moda, tiene su centro de distribución más importante hacia la ciudad precisamente en Vallejo. Desde ahí, la ropa llega a las tiendas del centro, de Polanco, de Santa Fe.

Detrás de estas llegadas están los desarrolladores que apostaron por transformar la zona."Se tuvieron ideas muy buenas, no todas se pudieron llevar a cabo", reconoce el experto sobre el programa. Pero las ideas que sí se ejecutaron fueron suficientes para atraer capital privado. Ahora, el reto es no desperdiciar ese impulso inicial.

Un concepto distinto de bodega

Lo que se construye en Vallejo no se parece a los enormes complejos logísticos del Estado de México. En Cuautitlán o Tultitlán, los hubs industriales abarcan 30, 50, incluso 100,000 metros cuadrados. Sus techos alcanzan 14 o 15 metros de altura, diseñados para apilar mercancía que permanecerá semanas o meses almacenada.

Vallejo responde a otra lógica. Aquí, las naves son modulares: pueden tener desde 500 hasta 5,000 metros cuadrados. Los techos miden nueve o diez metros, suficientes para almacenar producto que no se quedará mucho tiempo.

La mercancía llega, se organiza y sale rápidamente hacia su destino final. No es un almacén tradicional, es una estación de paso.

Esta diferencia no es técnica sino estratégica. Las empresas que operan en Vallejo no compiten con los grandes hubs en capacidad de almacenamiento. Compiten en velocidad de distribución.

Mientras un hub en Tultitlán puede tardar dos horas en sacar un camión hacia el centro de la ciudad, considerando tráfico y distancia, desde Vallejo se hace en 30 minutos.

Esa ventaja se refleja en los precios. Las rentas en Vallejo oscilan entre 11 y 13 dólares por metro cuadrado al mes, más altas que en otras zonas industriales. Las empresas pagan la diferencia porque la ubicación lo justifica. Cada hora ahorrada en transporte se traduce en más entregas completadas, en costos de combustible reducidos, en clientes satisfechos.

La disponibilidad actual de espacios en Vallejo se mantiene entre 4 y 4.5%. Este porcentaje, que en otros mercados inmobiliarios señalaría escasez, aquí indica equilibrio. Una empresa que necesite instalarse encuentra dos o tres opciones en un plazo de tres o cuatro meses. Al mismo tiempo, hay proyectos nuevos en construcción que alimentarán la oferta. El mercado respira.

Cuando la industria convive con la ciudad

Caminar por Vallejo es transitar entre dos mundos que aprendieron a coexistir y que también se han regulado y ordenado.

El núcleo duro de la zona industrial permanece industrial. Los tráileres entran y salen de las naves; las maniobras de carga y descarga ocupan las calles, el ruido de los motores diésel es constante. Pero en las orillas, especialmente por circuito interior y en la frontera con Tlalnepantla, surgieron desarrollos habitacionales hace cinco o seis años.

Esta convivencia podría ser conflictiva, pero no lo es. La razón es simple: los límites están claros. El 95% del polígono de Vallejo sigue dedicado a industria no contaminante, específicamente al almacenaje y la logística.

Ya no hay acereras que contaminen el aire ni fábricas con procesos químicos peligrosos. La industria pesada que caracterizó la zona hasta los años noventa se fue hace décadas.

Lo que cambió fue el carácter de las arterias principales. Calzada Ceilán, Calzada Vallejo y Poniente 146 se volvieron más comerciales. Donde antes había solo fábricas, ahora hay restaurantes donde los trabajadores comen, tiendas donde compran lo necesario, supermercados que abastecen tanto a los residentes como a quienes laboran en la zona.

Este cambio no fue planeado por ningún programa gubernamental. Fue una respuesta natural al crecimiento de la actividad económica. Más empresas instaladas significan más empleados, y más empleados necesitan servicios. El mercado se adaptó.

Los precios inmobiliarios en las colonias que rodean la zona industrial reflejan esta transformación. De acuerdo con datos del portal Propieddes.com, la colonia Vallejo, la renta promedio por metro cuadrado de departamentos pasó de 130 pesos en 2021 a 156.25 pesos en 2025. En la colonia Industrial Vallejo, el aumento fue más pronunciado: de 119.75 pesos a 180.72 pesos en el mismo periodo.

Los precios de venta cuentan una historia similar. En la colonia Vallejo, el costo por metro cuadrado de departamentos subió de 18,181 pesos en 2021 a 28,000 pesos en 2025. Pero el caso más dramático es Nueva Industrial Vallejo, donde el precio se disparó de 19,230 pesos a 41,083 pesos por metro cuadrado.

Estas colonias se benefician de estar cerca de fuentes de empleo sin sufrir directamente los inconvenientes del tráfico pesado.

De acereras a centros de distribución

Para entender por qué Vallejo es lo que es hoy, hay que mirar hacia atrás. En los años sesenta, cuando la Ciudad de México aún tenía espacio para crecer hacia el norte, Vallejo se planificó como el área industrial de la capital.

No fue casualidad: se le dotó de la infraestructura que una zona manufacturera necesitaba. La estación de Empantaco conectaba con el ferrocarril, las líneas férreas atravesaban las calles entre los ponientes y Calzada Vallejo, los terrenos eran amplios y planos.

Durante dos décadas, Vallejo funcionó como se había planeado. Las acereras producían metal. Las fábricas de productos de consumo operaban a toda capacidad. La zona generaba empleo y contaminación en cantidades similares.

Pero para los años setenta y ochenta, la ciudad había crecido tanto que Vallejo quedó atrapada en su interior. Lo que fue periferia industrial se convirtió en zona urbana.

Ese cambio de contexto volvió insostenible el modelo. Las restricciones ambientales de los años noventa prohibieron las industrias contaminantes dentro de la ciudad. Las limitaciones al acceso de tráileres pesados y al uso del ferrocarril complicaron la operación de las fábricas. Una por una, las industrias manufactureras comenzaron a irse o a cerrar.

Pero Vallejo no murió, se transformó. La misma ubicación que volvió inviable la manufactura pesada resultó perfecta para la distribución.

Con 25 o 26 millones de habitantes en la Ciudad de México y su área conurbada, la demanda de bienes de consumo es insaciable. Alguien tiene que hacer llegar los productos desde las fábricas, ahora ubicadas fuera de la ciudad, hasta los consumidores. Vallejo encontró su nueva razón de ser en ese papel intermediario.

El plan que movió la primera ficha

Cuando Claudia Sheinbaum asumió como jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Vallejo era una zona en transición desordenada. Muchos predios que habían sido industria estaban abandonados, con edificios vacíos y situaciones legales confusas.

Las industrias obsoletas mantenían estructuras de 40 o 50 años atrás que no servían para nada moderno. El comercio informal saturaba las calles. Los baches se multiplicaban bajo el peso constante de los tráileres.

El programa Revivir Vallejo nació para ordenar ese caos. La alcaldía quería analizar la situación legal de los predios abandonados y, cuando fuera posible, desarrollar edificios nuevos para almacenaje.

También buscaba renovar las antiguas fábricas para que pudieran albergar operaciones logísticas contemporáneas. La visión era clara: crear un corredor logístico dentro de la ciudad.

Para lograrlo, se convocó a los actores relevantes. Desarrolladores que ya operaban en los mercados industriales de la Ciudad de México y el Estado de México fueron invitados a las mesas de discusión.

Propietarios de predios industriales se sentaron a negociar. Empresas establecidas en la zona participaron en los comités de planeación. CBRE México con Francisco Muñoez, estuvo en esas conversaciones desde el principio.

El programa atacó varios frentes simultáneamente. Primero, la regulación del comercio informal. No se trató de eliminar los puestos callejeros, imposible y políticamente costoso, sino de estandarizarlos.

Los puestos de comida recibieron lineamientos claros sobre ubicación y tamaño. El resultado no fue perfecto, pero mejoró el aspecto general y liberó espacio en las esquinas más transitadas.

Segundo, el proyecto del teleférico. Sheinbaum quería darle vida a la parte habitacional de Azcapotzalco y Vallejo, conectándola mejor con el resto de la ciudad. El teleférico se construyó, cruzando por encima de la zona industrial. Sigue funcionando hoy, aunque su impacto en la revitalización habitacional es tema de debate.

Tercero, y más importante para las empresas, la repavimentación de calles. Este fue el componente que realmente movió la inversión privada. El modelo de financiamiento compartido no sólo reparó calles, demostró que el gobierno estaba comprometido y dispuesto a invertir recursos públicos en la zona.

Los desarrolladores respondieron. En los últimos cinco años, las inversiones privadas en construcción de parques logísticos se multiplicaron. No fueron proyectos especulativos sino estratégicos, diseñados específicamente para el mercado de última milla que Vallejo podía capturar.

El futuro que espera

Los desarrolladores que llegaron a Vallejo tienen planes de largo plazo. No invirtieron para un solo proyecto, invirtieron para quedarse. "Creo que es una zona que en los próximos tres años vamos a estar viendo un crecimiento importante en la transformación de Vallejo", dice el especialista de CBRE.

La oportunidad está en los edificios viejos. Encontrar terrenos limpios y vacíos es casi imposible en esta parte de la ciudad, pero abundan las estructuras industriales obsoletas. Comprarlas es factible, demolerlas o remodelarlas también.

Lo que falta es terminar lo que se empezó. El programa Revivir Vallejo dejó un corredor funcional pero incompleto, exitoso pero mejorable. Las autoridades actuales tienen frente a sí el mismo conjunto de empresas y empresarios que ya demostraron estar dispuestos a invertir.