La ruta es clave para conectar el Valle de México con el resto del sistema ferroviario de Claudia Sheinbaum. (Foto: Andrea Murcia Monsivais)
Diana Zavala
El gobierno federal tomó el control total del Tren Suburbano en un momento en que su ruta deja de ser un trayecto aislado y se integra a un corredor más amplio.
La adquisición de la participación accionaria de socios privados por parte de Banobras y el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) abre paso a una empresa de participación estatal mayoritaria que operará no solo el tramo Buenavista–Cuautitlán, sino también su extensión hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y, posteriormente, a Pachuca.
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La relevancia del proyecto no está únicamente en el cambio de control, sino en la función que adquiere la ruta dentro del sistema ferroviario en desarrollo.
Una ruta que articula el norte del Valle de México
El Tren Suburbano opera desde 2008 con una longitud de 27 kilómetros y siete estaciones que conectan el centro de la Ciudad de México con municipios del Estado de México. En 2025 registró 45.1 millones de personas usuarias.
La relevancia de la ruta radica en el territorio que conecta. “Esta ruta yo creo que es de gran importancia para las personas que viven en el norte del Valle de México”, dijo Gonzalo Peón, director ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).
El especialista señaló que el área de influencia alcanza a cerca de 2.5 millones de personas en municipios como Cuautitlán, Tultitlán y zonas aledañas.
La conexión con el AIFA y la futura extensión a Pachuca amplían ese alcance hacia el estado de Hidalgo, donde existe una dinámica de viajes recurrentes hacia la capital.
“Hay una cantidad muy grande de viajes que vienen del estado de Hidalgo (…) hacia la Ciudad de México, ya sea diario o de manera recurrente”, explicó.
La estación Buenavista es el punto de conexión principal.(Foto: Diana Zavala / Obras)
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De línea aislada a eje troncal
La adquisición ocurre en paralelo al crecimiento de la red ferroviaria. El plan contempla tres etapas, la ruta original Buenavista–Cuautitlán, el ramal de Lechería al AIFA y la extensión hacia Pachuca.
En conjunto, forman un corredor que se integra como eje troncal del componente ferroviario del Plan México.
Este cambio modifica el papel del Suburbano. Lo que antes funcionaba como una línea de conexión metropolitana se convierte en un sistema que articula distintos mercados de viaje: traslados urbanos, acceso aeroportuario y movilidad interurbana.
“Creo que tiene un potencial muy grande de aumentar los viajes en el tren suburbano”, dice Peón respecto al potencial operativo.
Una demanda que no alcanzó su potencial
Aunque el sistema mantiene niveles de puntualidad y confiabilidad desde su inicio, no logró la demanda prevista. El proyecto se diseñó para transportar alrededor de 180,000 viajes diarios, pero en su mejor momento alcanzó cerca de 160,000.
El especialista atribuye esta brecha a la falta de integración con otros modos de transporte. Las rutas concesionadas en el Estado de México no se modificaron tras la entrada del tren, lo que generó competencia directa en lugar de alimentar la demanda.
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“Al no modificarse, no alimentaron al tren y le generaron una competencia porque tienen orígenes y destinos similares”, señaló.
El papel de la conectividad en su crecimiento
La nueva etapa del Suburbano plantea un reto distinto, el de integrar la red para captar viajes adicionales. Esto implica ajustar rutas alimentadoras, mejorar el acceso a estaciones y fortalecer conexiones con otros modos de transporte.
Algunas estrategias ya se aplicaron en estaciones existentes. En Cuautitlán, por ejemplo, se instaló un estacionamiento masivo de bicicletas que registra alrededor de 1,000 personas usuarias al día, de acuerdo con el ITDP.
Peón considera que replicar este tipo de soluciones en las nuevas estaciones puede incrementar la demanda. “En la medida en la que se integren las estaciones intermedias entre el AIFA y Lechería puede aumentar bastante la demanda del tren”.
Los trenes México-Pachuca tienen una identidad similar al Tren El Insurgente que va de México a Toluca.(Foto: ARTF)
Una conexión con impacto en el AIFA
La integración de la ruta con el AIFA introduce otra dimensión. El tren ofrece tiempos de traslado predecibles, sin depender de la congestión vial, lo que modifica el acceso al aeropuerto.
“Un tren que dé una certeza de llegada en un horario, sin importar si hay congestión o no es la gran ventaja de los trenes”, dijo Peón.
Bajo este esquema, el Suburbano no solo conecta territorios, sino que redefine la relación entre la ciudad y su infraestructura aeroportuaria.
La transición de la operación
La adquisición por parte del Estado implica cambios en la estructura operativa, aunque el modelo final aún no se detalla. El sistema ya contaba con participación mayoritaria pública y operación privada, lo que deja abierta la posibilidad de esquemas mixtos.
Peón señaló que existen distintos modelos en otros países, con participación estatal total o esquemas con servicios subcontratados. “El que sea una empresa estatal no significa que la operación recaerá 100% en una sola empresa”, explicó.
Buenavista y el entorno urbano
El crecimiento de la ruta también presiona los nodos existentes. La estación Buenavista , punto de origen del sistema, enfrenta la necesidad de adaptarse a un mayor flujo de personas.
De acuerdo con el ITDP, existen propuestas para intervenir tanto la estación como su entorno. “Entendemos que hay una decisión de invertir, tanto en la estación como en su entorno”, indicó Peón.
