El mantenimiento será sin duda el punto más crítico a evaluar tanto para la Contraloría capitalina y la comisión investigadora de la ALDF, como para las consultoras que realizan los estudios para determinar las condiciones de deterioro (y la solución) de la Línea 12 (L12).
Los planes de dividir las responsabilidades de la construcción de la infraestructura en el órgano desconcentrado Proyecto Metro DF (PMDF) y la provisión de los trenes en el STC Metro derivó en problemas a la hora de que la línea dorada empezó a operar.
Por contrato, el Consorcio constructor (ICA, Carso y Alstom) debía proporcionar manteniemiento durante un año a partir de la inauguración. Pero dado que PMDF sólo estaba a cargo de las labores de construcción “no tiene facultades para supervisar trabajos de mantenimiento”, explica Enrique Horcasitas, exdirector de PMDF.
ESPECIAL: El caso Línea 12
El órgano encargado de operar era directamente el STC Metro, por lo que mientras el contrato estuvo vigente PMDF celebró un convenio de coordinación con el Metro “para la consecución de superiores niveles de eficiencia, supervisión y verificación del cumplimiento de las obligaciones a cargo del contratista en materia de mantenimiento (a las instalaciones) durante el periodo de garantía”, señala Horcasitas.
Algo similar pasaba con CAF, que suministra los trenes a la L12, así como los manuales y la asistencia para que fuera directamente el personal del STC Metro quien operara el mantenimiento, señala Maximiliano Zurita, director de la fabricante española.
Tras cumplirse el primer año de operación, en octubre de 2013, el contrato del Consorcio terminó. Las empresas presentaron una Propuesta Técnica y Económica de mantenimiento de la L12, ahora ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, bajo la dirección de Joel Ortega Cuevas. Hubo un acuerdo “de palabra”, pero el nuevo contrato no se firmó, según relata Bernardo Quintana Isaac, presidente de ICA.
Para el STC Metro la firma tuvo un racional económico. El mantenimiento anualizado suma 450 millones de pesos (mdp), de un total de 600 mdp con que cuenta la dependencia para el mantenimiento de todo el sistema.
Aún así, el consorcio argumenta que siguieron dando el mantenimiento “por el compromiso de darle servicio a nuestro cliente”, dice Quintana, aunque “no siempre podían entrar”, pues la entrega progresiva de los trenes impedía que los trabajadores estuvieran en las vías, mientras los carros hacían sus pruebas, que requieren de rodar de 200 a 400 km vacíos, durante dos o tres meses para “adaptarse” a la vía, según explica Zurita, de CAF.
Como resultado, de noviembre de 2013 al cierre parcial de la línea el deterioro en vías y ruedas se aceleró. De acuerdo con comparecencias y documentos (incluyendo el dictamen técnico que evalúa las tecnologías neumática y férrea para la operación de la Línea 12, elaborado en noviembre de 2007) un tren de rodadura férrea requiere de mantenimiento profundo y específico a los seis meses de vida útil, el cual incluye alineación, renivelación y reperfilado de ruedas.
El STC Metro hizo un programa de mantenimiento emergente junto con el Consorcio, de agosto a noviembre de 2013, que no obtuvo los resultados esperados. Para ello se requería de una perfiladora que nivelara nuevamente los rieles y eliminara el desgaste ondulatorio, pero la máquina no se adquirió a pesar de que estaba entre los requerimientos de las mesas técnicas del proceso de construcción, según relata Quintana.
Al estar diseñados los trenes para pasar sobre las vías a cierta velocidad, considerando la capacidad de las mismas y el peso del tren, cambiarla “desplazó el centro de gravedad hacia el interior, lo que ocasionó un mayor desgaste de los rieles interiores”, explica el Ing. Enrique Salcedo, presidente de la Agencia Mexicana de Ingeniería de Transportes (AMIT).
Miguel Angel Mancera, jefe de Gobierno, derivó a la Secretaría de Obras del DF las obras de remediación, se rentaron dos perfiladoras y con ello se ha trabajado sobre 1.1km de vías en el tramo elevado de la ruta del Metro.
