En las fotos de inauguración de la L12 todos sonríen. Pero hoy, los funcionarios y los empresarios que realizaron ‘la obra de ingeniería más ambiciosa’ del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro no quieren ver más su nombre asociado a la Línea Dorada.
La culpas van y vienen entre las administraciones de Miguel Ángel Mancera, Marcelo Ebrard y todos los que en algún momento estamparon su firma en cualquiera de los 2,000 documentos que contienen la memoria administrativa y financiera de siete años de ejecución de planes, obras y operación de la Línea 12 están hoy bajo la lupa. Y es que todos, en algún momento y en alguna parte del proceso, firmaron documentos que avalan ya sea las obras, los sistemas electromecánicos o los trenes de la línea parcialmente cerrada desde el pasado 12 de marzo.
“Si los aparatos de vía no están protegidos y el perfil de las ruedas no respeta las normas internacionales tenemos un riesgo potencial de descarrilamiento”, se lee en la recomendación que elaboró el consultor Michel Lannoye, de la firma STIB, contratado por el STC Metro.
ESPECIAL: El caso Línea 12
En sólo nueve cuartillas Lannoye detonó la peor crisis que ha atravesado el STC Metro en 40 años de historia.
¿Quién recibió qué?
Entre los protagonistas de esta historia hay una obsesión: quién avaló y recibió qué.
Desde el 11 de enero de 2013, fecha en que funcionarios de PMDF firmaron la recepción preliminar de la obra contratada con el Consorcio, sabían que había “trabajos pendientes en diversas estaciones de la L12”. No obstante, el consorcio les aseguró: “No afectan la operación de la misma”.
Ese documento informa también que la fianza contratada por el consorcio “es idónea para garantizar, hasta por el término de dos años posteriores a la fecha en que se formalice la entrega-recepción de los trabajos correspondientes, los defectos que resultaren de los mismos, sus vicios ocultos y cualquier otra responsabilidad”.
A la reunión para asignar esa entrega preliminar no asistió el director del PMDF, Enrique Horcasitas, sino un equipo encabezado por José Pascual Pérez Santoyo, director de Administración de Contratos.
Seis meses después, el 8 de julio de 2013, PMDF hizo –de nueva cuenta– la entrega definitiva de la línea al STC Metro, que ya la operaba desde el 30 de octubre de 2012. Y de nuevo, en ese documento, hay asentada la advertencia de que “existen diversos trabajos faltantes o mal ejecutados”, pero que no impiden la operación segura de la línea.
En ese documento la Secretaría de Comunicaciones y Transportes también ‘da por recibidos’ los planos y manuales de operación y mantenimiento de la línea.
Una larga lista de funcionarios del Metro y de PMDF firman la minuta, todos encabezados por Hocasitas y Joel Ortega, director del Metro, quien al decidir el cierre de la línea declaró que para entonces había 3,105 faltantes y trabajos mal ejecutados, desestimando el documento que firmaron él y Horcasitas.
Los funcionarios no estamparon su rúbrica sin respaldo. En teoría, tenían la garantía del consorcio certificador integrado por ILF, DB International, TÜV-SÜD Rail GmbH y Hamburg Consult, que dictaminó la operación segura de las obras de ingeniería civil y electromecánica de la L12 para el traslado de pasajeros.
En el caso de los trenes el proceso de entrega-recepción fue distinto. El STC Metro acompañó y supervisó la producción de CAF en México y España, a sus proveedores y el proceso de pruebas estáticas y dinámicas. Para cada uno de los 30 trenes se firmó un acta de entrega recepción y se elaboró un protocolo que documentó las pruebas. Durante la administración de Ebrard se recibieron 18 trenes y 12 en la administración de Mancera.
Pese al cambio de administración, las actas aparecen firmadas por el mismo representante de técnico del STC Metro ante Provetren, empresa de propósito específico creada por CAF para abastecer los trenes. Se trata del ingeniero José Antonio Ávila Mejía, gerente de ingeniería del STC Metro.
Otro dato curioso, ironiza en entrevista Marcelo Ebrard, es que desde 2009 el STC Metro creó un manual y un Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes; sin embargo, este organismo creado para atender y analizar fallas “no recibió una sola notificación de averías, antes de que se diera el cierre parcial de la Línea 12”.
Maximiliano Zurita, presidente de CAF, señala que la compañía documentó que sus trenes operaron en condiciones normales hasta noviembre de 2013, pero a partir de esa fecha se registró un deterioro acelerado e inusual en las ruedas, debido al desgaste ondulatorio de la vía, a la decisión de bajar la velocidad de los trenes y en general a la falta de mantenimiento en la obra.
Para descartar que el problema se debía a la falta de compatibilidad entre rueda y riel, CAF contrató al Centro de Estudios de Investigaciones Técnicas de Navarra, España, que concluyó, entre otras cosas, que “el comportamiento de perfil de rueda muestra una compatibilidad correcta sobre la infraestructura, tanto en el comportamiento del contacto rueda carril, como en las solicitaciones ejercidas sobre la vía”.
La universidad confirmó lo que meses antes, en agosto de 2013, se lee en un comunicado interno del STC Metro entre Máximo Salgado Chacón, gerente de proyecto, y Óscar Díaz González Palomas, subdirector general de mantenimiento: “Sírvase encontrar el estudio, mediante el cual se evidencia en forma dinámica la correcta inscripción de los trenes FE10 en las vías que conforman el trazo de la Línea 12, así como su correcta compatibilidad rueda-riel. Sin otro particular por el momento, reciba un cordial saludo”.
