La sinuosa geografía de la Línea 12 tiene curvas que van de 110 m de radio a más de 1,000 m. Las de más amplitud no tienen problema, pero aquellas de menos de 200 m de radio –como las 11 y 12– son las que presentaron mayores fallas, en los escasos 16 meses que funcionó la Línea Dorada en el tramo Tláhuac y Culhuacán.
El tema de la velocidad con la que los trenes cruzan las curvas es uno de los menos explorados, pero de los más determinantes para explicar el proceso de deterioro de las vías que, al momento del cierre, mostraban un desgaste ondulatorio acentuado en el tramo hoy inhabilitado de la L12.
Al igual que le sucede a un auto cuando va en una carretera de curvas, un tren necesita cierta ‘ayuda’ para atravesar esas curvas sin salirse de su eje y ser arrastrado. Un tren necesita de un balance entre los peraltes, es decir, cierta inclinación hacia arriba en las curvas y la velocidad a la que se recorren. Con ello se equilibra el efecto de la fuerza centrífuga o centrípeta de las curvas para mantener al tren en equilibrio.
ESPECIAL: El caso Línea 12
Si bien había peraltes en las curvas, con la ruptura del balastro, estas inclinaciones se fueron hacia abajo. “Esto podría descarrilar a un tren”, explica el Ing. Enrique Salcedo, presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transporte.
Al intentar detener los problemas que se presentaban en las curvas, el STC Metro y el Consorcio constructor emprendieron un programa de mantenimiento emergente entre agosto y noviembre de 2013. Una de las medidas fue la reducción de velocidad en diversos tramos, con la que los trenes cruzaban las curvas de 70 km/h a 40 km/h.
Maximiliano Zurita, presidente de CAF Mexico, empresa que presta el servicio de los trenes, señala que el equilibrio para las curvas 11 y 12 estaba en 53 km/h, pero en los días previos al cierre se pasaba a 35 km/h.
El resultado de esto fue que se aceleró el desgaste de las vías: “Al pasar a 40, ya no había la fuerza del centro de gravedad necesaria en el centro de los rieles, sino que se desplazó hacia el interior y eso hizo que se desgastaran más los rieles de la parte interior”, explica Salcedo.
De hecho, el desgaste en los trenes se ha presentado sólo en las ruedas izquierdas, las del lado derecho no han sufrido daños, según CAF.
Además, explica Bernardo Quintana, presidente de ICA, la reducción de velocidad incrementó la presión del peso del tren (15 toneladas por eje) sobre los rieles.
Para Salcedo, quien hizo un diagnóstico de la situación para la Comisión investigadora de la ALDF, “el secreto está en los peraltes. Las curvas no se pueden modificar”.
En su fase original, todos los peraltes eran de 160 mm pese a que las curvas eran de distinto radio. Lo correcto es adecuar la inclinación de cada peralte en función del radio de la curva y homologar la velocidad de paso a 50 km/h, coinciden por separado la AMIT y CAF.
