Un laberinto llamado Línea 12
No existe mejor fórmula para esconder una verdad que crear un laberinto de documentos a su alrededor. Desde el pasado 11 de marzo, cuando se determinó el cierre parcial de la Línea 12 del metro capitalino, no ha pasado un solo día sin que una nueva información, documento, declaración, hipótesis o noticia aparezca en los medios de comunicación con supuestas ‘revelaciones’ en torno a la polémica por las presuntas fallas de construcción, de compatibilidad entre las vías y los convoyes, del esquema de financiamiento de los trenes, de las certificaciones, los juicios, los conflictos de interés entre contratados y contratantes, y un sinnúmero de asuntos más.
Pero lejos de dejar en claro los hechos, la acumulación de datos resulta difícil de desentrañar para la ciudadanía en general y aún para los especialistas.
Pensando en ello, los editores de Obras nos dimos a la tarea de extraer de ese tsunami informativo los principales hechos que pueden dar sentido al fondo del problema, en pos de abonar al aprendizaje de los aciertos y a la reflexión sobre los yerros en procesos técnicos, la coordinación logística e incluso los factores políticos –sin duda uno de los principales componentes y explicaciones de esta historia–, con la finalidad de obtener los aprendizajes futuros para que en México se desarrollen de mejor manera este tipo de infraestructuras, de realización compleja y altamente especializada.
ESPECIAL: El caso Línea 12
De inicio, a manera de exposición, hemos elaborado una gran línea de tiempo para establecer cómo sucedieron los hechos. Además, tratamos de resumir la polémica en siete grandes temas y momentos de decisión que consideramos críticos en el desarrollo de la licitación, la construcción, la operación, el mantenimiento y el futuro de la Línea 12. Hablamos con todos los actores implicados disponibles, incluso aquellos que por miedo al linchamiento jurídico, mediático o político-partidista decidieron hacerlo en off the record.
Lo que no es difícil de prever son las consecuencias: la afectación de 435,000 viajeros diarios, la ausencia de retorno sobre una inversión pública en infraestructura (construcción de vías y trenes) que supera 35,000 millones de pesos, la caída en productividad de miles de horas hombre perdidas en transportación, así como los gastos extra que se están acumulando por reparación, mantenimiento correctivo, estudios, compromisos de pagos incumplidos o en litigio por parte de las empresas y el propio Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, más lo que se acumule. Todo eso suma un costo económico y social que a la postre –sea quien sea responsable– terminaremos pagando de una u otra manera los ciudadanos.
Por desgracia, a pesar del alud de documentación –contratos, actas, dictámenes, oficios, todos ellos disponibles en nuestra página www.obrasweb.mx– nos ha sido complejo llegar a conclusiones concretas. Una parte de esa luz la arrojará el informe completo de la empresa Systra que, por increíble que parezca, por primera vez hace un análisis integral del funcionamiento de trenes e instalaciones de la Línea 12 para proponer posibles soluciones.
Al cierre de esta edición, el STC Metro –operador y responsable de la Línea 12 y quien paga el estudio– contemplaba difundir el estudio de Systra entre finales de agosto y principios de septiembre.
Para muchos, el informe representa el parteaguas para un deslinde de responsabilidades; para otros, el comienzo de la remediación de una obra de infraestructura que por ahora es totalmente obsoleta, al menos en la mitad de su recorrido. Ojalá Systra tenga la independencia suficiente para que su estudio arroje claridad técnica, y no sólo sirva para la cacería de brujas en pos de los intereses de unos cuantos y en perjuicio de las mayorías.
