Los pros y contras del nuevo diseño del aeropuerto en Santa Lucía

Alfonso Herrera García, investigador especialista en transporte aéreo del Instituto Mexicao del Transporte (IMT), explica a Obras y Expansión que en el boceto original, en la dos pistas para uso comercial había dos obstáculos orográficos que afectan la trayectoria de aproximación y despegue, ya que invaden las superficies limitadoras de obstáculos.

“En esas superficies limitadoras que son con planos inclinados que llegan a la entrada de la pista o en el otro extremo salen, no debe cruzar o ser invadido por un obstáculo, pero se encontraron que si, en la pista 04r-22l (nomenclatura para ubicarla), hay dos pequeñas montañas. Una es la del Cerro de Paula que tiene 240 metros de altura sobre el nivel del terreno. Y una segunda (sierra de Guadalupe), un poco más lejana, de 115 metros de altura”, precisa el experto.

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Esto no sólo complicaba las operaciones aéreas, sino que las hizo irrealizables. Por lo que después de que se realizó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) y se hicieron las recomendaciones pertinentes, la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) tomó la decisión de cambiar el diseño.

Dos de las pistas, que no tienen obstáculos orográficos, se convirtieron en comerciales, mientras que la tercera se convirtió en la militar, en la que hay restricciones de vuelo visuales pero sí se puede operar ya que no se rigen por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), comenta el experto; “el problema no se acaba, se transfirió a las operaciones militares”, agrega. Además, la base de las fuerzas armadas fue reubicada.

Sin embargo, hay otro aspecto que complica las operaciones y se refiere al espacio aéreo, ya que los aeropuertos ubicados en la Ciudad de México y Toluca, Estado de México, son muy cercanos. “Cuando se incremente el número de operaciones y tiene que haber un manejo para dos asuntos. Asegurar que no haya accidentes y que sea eficiente porque no tendría sentido que tardaran mucho en atender a las aeronaves y tuvieran el patrón en espera”, explica Alfonso Herrera.

Ante este problema, el gobierno mexicano anunció que se utilizará un nuevo sistema de Navegación Basado en Performance ( PBN por sus siglas en inglés) que regirá las operaciones del sistema aeroportuario metropolitano y las de todo el país; aunque no ha sido probado. Será en diciembre de este 2021 cuando se conozca su funcionalidad.

Otro inconveniente del AIFA, explica el especialista, es que estos sistemas múltiples del aeropuerto representan una complejidad logística derivada de las operaciones de las aerolíneas que podría generar mayores costos operativos. En casos similares en el mundo, los primeros años los aeropuertos nuevos quedan vacíos debido a que pocas empresas quieren asumir los costos de trasladar sus vuelos, dividirlos o duplicarlos.

Puntos a favor del AIFA

El diseño del aeropuerto en Santa Lucía tiene sus ventajas, principalmente estructurales. El suelo en el que se construye es mucho más firme que el del NAIM. Para construir sobre él, la Sedena ha excavado a cuatro metros de profundidad para encontrar material resistente, mientras que en el aeropuerto de Texcoco éste se encontraba a 30 metros.

“Esto está reduciendo bastante el costo de construcción y también lo hará con los costos de mantenimiento”, explica el especialista del IMT. Esta es una ventaja incluso contra el AICM, que actualmente presenta problemas de hundimiento en la Terminal 2.

Además, la manera en la que se construye ayudará a que evolucione junto a la afluencia de pasajeros. “Debemos tener presente que se requiere un crecimiento armónico de Santa Lucía para irse adecuando con el crecimiento de la demanda futura, porque ahorita en esta primera etapa no va a llegar a su capacidad máxima, se van a hacer ampliaciones pero tiene que ser muy bien planeado para que sean en el momento adecuado. Tiene que ver con su desarrollo modular, principalmente de las terminales de pasajeros. La primera etapa sólo está la mitad y en la otra ya se ve el complemento”, dice Alfonso Herrera.

Esta planeación también ayuda con los costos, ya que se cuidan los recursos para construir lo necesario e ir avanzando conforme se ocupa. En el caso contrario, se podría correr el riesgo de tener una infraestructura vacía.

El diseño se realizó a manera de espejo. La terminal que se edifica ahora puede ser replicada de la misma manera frente a ella para duplicar su capacidad. La última etapa del AIFA se completará en 2052, indican los planes.